Niestety, konsolidacja i restrukturyzacja państwowych stoczni zostają zahamowane przez zmiany polityczne z jesieni 2015 r. Nowa partia rządząca dokonuje radykalnych zmian personalnych w samych zakładach i podmiotach zarządzających. W ciągu ostatniego 2,5 roku nie wdrożono żadnych istotnych działań naprawczych, brak również realizacji nowych znaczących zleceń. W efekcie podmioty państwowe popadają w poważne trudności finansowe. Nie pomaga również globalny kryzys na rynkach transportu morskiego oraz ropy i gazu. Mocno go odczuwają także stocznie prywatne, które zostają dotknięte przez kłopoty finansowe i operacyjne (przykład Remontowej Shipbuilding będącej częścią Gdańskiej Stoczni Remontowej). Ukraiński inwestor w Stoczni Gdańsk wycofuje się z jej akcjonariatu, a jego udziały przejmuje państwo, co potwierdza tylko kontrowersje dotyczące procesu prywatyzacyjnego przeprowadzonego dziesięć lat wcześniej. Skarb Państwa nabywa również od syndyka majątek Stoczni Marynarki Wojennej.
Jednak przejmowaniu przez państwo aktywów stoczniowych nie towarzyszy spójna strategia. Ta ma powstać dopiero za kilka miesięcy, a jej punktem wyjścia jest zła sytuacja finansowa państwowych stoczni. Są one rozdrobnione, w większości niedokapitalizowane, od dłuższego czasu nie pozyskują istotnych kontraktów z rynków zewnętrznych. Warto zwrócić uwagę, że sprzedaż wszystkich krajowych państwowych i prywatnych stoczni oraz ich podwykonawców i dostawców wynosi około 12 mld zł i nie przewyższa 50 proc. wartości sprzedaży największej stoczni europejskiej – włoskiej Fincantieri, która dodatkowo obecnie konsoliduje swoją działalność ze stoczniami francuskimi.
Można próbować uzasadniać ten stan rzeczy globalnymi trendami rynkowymi i często powtarzanym stereotypem, jakoby Europa oddała pole i została zdominowana przez stocznie azjatyckie. Byłaby to jednak teza mocno nieprawdziwa, zważywszy, że duże stocznie europejskie przeżywają właśnie renesans i na pełnym turbulencji rynku w 2017 r. były wstanie pozyskać 35 proc. nowych światowych zamówień o wartości, bagatela, 22 mld euro.
Pora na zmiany
Niestety, nasze krajowe stocznie nie są beneficjentem tej ofensywy i wyjąwszy stocznię Crist nie posiadają obecnie istotnych zamówień z rynku zewnętrznego. Co się musi stać, aby mogły na powrót się rozwijać? Wydaje się, że recepta na odbudowę sektora jest stosunkowo prosta. Potrzeba konsolidacji i kapitału tak finansowego, jak i ludzkiego. Niezbędne są inwestycje, bo te przeprowadzone w latach 2012–2015 w Szczecinie i Gdyni za ponad 500 mln zł stanowią zaledwie początek procesu poprawy produktywności i dywersyfikacji działalności.
Nade wszystko krajowe stocznie potrzebują jednak specjalistycznych zleceń i transferu technologii, bez których nie będą wstanie szybciej się rozwijać. Podzielą tym samym los wielu, bo ponad 600, stoczni produkcyjnych z całego świata, które w ostatnich latach zaprzestały aktywności.
Szansą dla naszego sektora jest też współpraca z Marynarką Wojenną. Polskie stocznie ze 100-letnim doświadczeniem powinny być podstawowym dostawcą sprzętu dla naszej armii. Nawet jeśli dostawcą byłyby firmy zagraniczne, to jednak za każdą ofertą idą pakiety współpracy przemysłowej, zawierające zarówno transfer technologii, jak i umowy podwykonawstwa. Niestety, każdy kraj próbuje realizować swoje interesy, więc z różnych stron suflowane są rządowi pomysły polegające na przykład na wynajmie okrętów używanych lub przejęciu okrętów wycofanych ze służby w innym kraju. Takie rozwiązania tymczasowe zabiją polskie stocznie, bo w tych przypadkach nie będzie dla nich żadnych kontraktów. Co więcej, zabiją też Marynarkę Wojenną, bo ta będzie się musiała borykać ze sprzętem o nikłej wartości bojowej. Historię tę przerabialiśmy już dwukrotnie: są to przypadki przejęcia używanych okrętów podwodnych typu Kobben oraz używanych fregat typu Oliver Hazard Perry. Wydatki związane z remontami były ogromne, wartość bojowa jednostek jest niewielka, za to skutecznie zatrzymały budowę okrętów w Polsce na 20 lat.
