Polskie stocznie czekają na strategię

Gospodarka › Pierwsze kroki przemysł stoczniowy w Polsce stawiał tuż po odzyskaniu niepodległości, rzecz jasna w Gdyni. To tutaj budowano statki rybackie oraz remontowano okręty Marynarki Wojennej.

Invrest PS

Następny etap rozwoju to budowa statku pełnomorskiego. Jednak ukończenie parowego drobnicowca „Olza" uniemożliwiła II wojna światowa.

Czasy wojenne przyniosły włączenie gdyńskich stoczni w struktury stoczni niemieckich z Kilonii, które prowadziły tu remonty okrętów wojennych, a także budowały okręty podwodne. Podobną specjalizację posiadały stocznie w Gdańsku i Szczecinie, znacznie większe od Gdyni, o bogatszej tradycji i nieporównywalnych możliwościach produkcji.

Stocznia Wulkan w Szczecinie dysponowała aż siedmioma pochylniami i dwoma dokami. Najlepszą ilustracją jej możliwości produkcyjnych był zbudowany tam jeszcze przed I wojną światową transatlantyk „Kaiser Wilhelm der Grosse", będący ówcześnie jedną z najlepszych jednostek morskich. Niezależnie od charakterystyk technicznych (długość 190,5 m) i eksploatacyjnych (szybkość ponad 22 węzły) sukcesem stoczni był krótki okres budowy statku. Stępkę położono w marcu 1896 r., wodowanie nastąpiło w maju 1897 r. – od chwili rozpoczęcia obróbki do wodowania upłynęło 14 miesięcy.

Baza produkcji Gdańska, Szczecina i Gdyni stanowiła podstawę odbudowy sektora stoczniowego już w ramach PRL. Postępowała ona w szybkim tempie, a jej motorem były zamówienia od krajowych armatorów. Stopniowo zaczynały się też pojawiać, a następnie dominować kontrakty dla państw bloku RWPG, w tym oczywiście głównie ZSRR. W pewnym momencie ich udział stanowił 60 proc. ogółu zamówień. Stocznie spawały na potęgę. W 1960 r. z pochylni w Stoczni Gdańskiej zwodowano 32 kadłuby o łącznej nośności 207 tys. ton. Plasowało to ten zakład na piątym miejscu wśród stoczni na świecie.

Czas prosperity

W latach 70. komunistyczne władze uruchomiły w stoczniach inwestycje. Te największe to budowa suchego doku w Gdyni czy ośrodka kadłubowego i pochylni w Gdańsku. Dość powiedzieć, że o ile w latach 50. sukcesem była budowa jednostek o nośności kilkunastu tysięcy ton, o tyle rozbudowane zdolności pozwalały na wodowanie jednostek nawet o nośności 400 tys. ton. Nastąpiło też stopniowe otwarcie na armatorów zachodnioeuropejskich. Polska szybko awansowała na mapie producentów stoczniowych świata, zajmując miejsca tuż za podium.

Okres prosperity trwał do rozpadu bloku komunistycznego. ZSRR wycofał się ze wszystkich zamówień, wstrzymano również dopłaty do statków eksportowanych na Zachód, które przez lata subsydiowały stoczniową działalność. Wszystkie krajowe stocznie zostały dotknięte przez poważne kłopoty finansowe, a przed upadłością uratowała je restrukturyzacja długu oraz przekształcenia własnościowe. Polegały one na przejęciu działalności największych stoczni przez grupy menedżerów. Początkowo przyniosło to pozytywne skutki. Zarówno Stocznia Szczecińska, jak i Stocznia Gdynia zaczęły ponownie przynosić zyski. W Szczecinie stało się możliwe podjęcie inwestycji, dokonano m.in. przebudowy czterech pochylni, tworząc pochylnię „Odra Nowa". W 1998 r. Stocznia Gdynia zakupiła upadającą Stocznię Gdańską, zajmując w 2003 r. pierwsze miejsce w Europie i 15. w świecie w kategorii wielkości produkcji.

Koniunktura jednak się skończyła i obie grupy stoczniowe popadły w kryzys, który w efekcie doprowadził do przejęcia ich przez Skarb Państwa. By uratować sektor od bankructwa, państwo uruchomiło finansowanie produkcji. Ta jednak była trwale nierentowna, i to mimo że lata 2006–2008 przyniosły ożywienie w światowej gospodarce i na rynku stoczniowym. Konkurencja stoczni azjatyckich, braki technologiczne i zapóźnienia w rozwoju portfela produktów spowodowały, że krajowe stocznie straciły pozycję rynkową. Z kolei Komisja Europejska uznała całość udzielonego stoczniom przez Skarb Państwa dofinansowania za niedozwoloną pomoc publiczną, nakazując jej zwrot. Oznaczało to likwidację stoczni w Gdyni i Szczecinie, wobec których została wdrożona tak zwana procedura kompensacyjna, polegająca na podziale majątku i jego sprzedaży w częściach. Jedynie w przypadku Stoczni Gdańsk udało się przeprowadzić prywatyzację. W ten sposób w Polsce dobiegła końca historia dużych stoczni budujących serie statków handlowych i zatrudniających tysiące pracowników.

W nowej rzeczywistości

Nastaje nowy czas mniejszych stoczni, także prywatnych, które są bardziej elastyczne kosztowo. Zyskują one możliwość dalszego rozwoju m.in. dzięki zakupowi w ramach kompensacji aktywów upadłych stoczni. Procesy te były szczególnie udane w Gdyni, a kluczowe aktywa już od 2010 r. są wykorzystywane m.in. przez prywatną Stocznię Crist, producenta zaawansowanych statków i konstrukcji dla sektora offshore.

W Szczecinie mimo braku początkowych sukcesów dzięki zastosowanej formule parku przemysłowego udaje się pozyskać dzierżawców stoczniowego majątku. Dynamicznie rozwija się w Gdańsku Grupa Remontowa kontrolowana przez prywatnych akcjonariuszy, która staje się jedną z trzech największych stoczni tego typu w Europie, a poprzez przejętą kilka lat wcześniej stocznię produkcyjną (dawna Stocznia Północna) zdobywa też liczne kontrakty na specjalistyczne jednostki. Również Skarb Państwa podejmuje działania naprawcze i konsolidacyjne w ramach posiadanego portfela stoczni. Powstaje grupa MARS obejmująca początkowo trzy stocznie remontowe w Szczecinie, Gdyni i Świnoujściu. W 2015 r. podjęte zostają działania w celu włączenia w skład grupy spółki zarządzającej aktywami byłej Stoczni Szczecińskiej, w stosunku do której przewidziano jej konsolidację z sąsiednią remontową Gryfią.

Niestety, konsolidacja i restrukturyzacja państwowych stoczni zostają zahamowane przez zmiany polityczne z jesieni 2015 r. Nowa partia rządząca dokonuje radykalnych zmian personalnych w samych zakładach i podmiotach zarządzających. W ciągu ostatniego 2,5 roku nie wdrożono żadnych istotnych działań naprawczych, brak również realizacji nowych znaczących zleceń. W efekcie podmioty państwowe popadają w poważne trudności finansowe. Nie pomaga również globalny kryzys na rynkach transportu morskiego oraz ropy i gazu. Mocno go odczuwają także stocznie prywatne, które zostają dotknięte przez kłopoty finansowe i operacyjne (przykład Remontowej Shipbuilding będącej częścią Gdańskiej Stoczni Remontowej). Ukraiński inwestor w Stoczni Gdańsk wycofuje się z jej akcjonariatu, a jego udziały przejmuje państwo, co potwierdza tylko kontrowersje dotyczące procesu prywatyzacyjnego przeprowadzonego dziesięć lat wcześniej. Skarb Państwa nabywa również od syndyka majątek Stoczni Marynarki Wojennej.

Jednak przejmowaniu przez państwo aktywów stoczniowych nie towarzyszy spójna strategia. Ta ma powstać dopiero za kilka miesięcy, a jej punktem wyjścia jest zła sytuacja finansowa państwowych stoczni. Są one rozdrobnione, w większości niedokapitalizowane, od dłuższego czasu nie pozyskują istotnych kontraktów z rynków zewnętrznych. Warto zwrócić uwagę, że sprzedaż wszystkich krajowych państwowych i prywatnych stoczni oraz ich podwykonawców i dostawców wynosi około 12 mld zł i nie przewyższa 50 proc. wartości sprzedaży największej stoczni europejskiej – włoskiej Fincantieri, która dodatkowo obecnie konsoliduje swoją działalność ze stoczniami francuskimi.

Można próbować uzasadniać ten stan rzeczy globalnymi trendami rynkowymi i często powtarzanym stereotypem, jakoby Europa oddała pole i została zdominowana przez stocznie azjatyckie. Byłaby to jednak teza mocno nieprawdziwa, zważywszy, że duże stocznie europejskie przeżywają właśnie renesans i na pełnym turbulencji rynku w 2017 r. były wstanie pozyskać 35 proc. nowych światowych zamówień o wartości, bagatela, 22 mld euro.

Pora na zmiany

Niestety, nasze krajowe stocznie nie są beneficjentem tej ofensywy i wyjąwszy stocznię Crist nie posiadają obecnie istotnych zamówień z rynku zewnętrznego. Co się musi stać, aby mogły na powrót się rozwijać? Wydaje się, że recepta na odbudowę sektora jest stosunkowo prosta. Potrzeba konsolidacji i kapitału tak finansowego, jak i ludzkiego. Niezbędne są inwestycje, bo te przeprowadzone w latach 2012–2015 w Szczecinie i Gdyni za ponad 500 mln zł stanowią zaledwie początek procesu poprawy produktywności i dywersyfikacji działalności.

Nade wszystko krajowe stocznie potrzebują jednak specjalistycznych zleceń i transferu technologii, bez których nie będą wstanie szybciej się rozwijać. Podzielą tym samym los wielu, bo ponad 600, stoczni produkcyjnych z całego świata, które w ostatnich latach zaprzestały aktywności.

Szansą dla naszego sektora jest też współpraca z Marynarką Wojenną. Polskie stocznie ze 100-letnim doświadczeniem powinny być podstawowym dostawcą sprzętu dla naszej armii. Nawet jeśli dostawcą byłyby firmy zagraniczne, to jednak za każdą ofertą idą pakiety współpracy przemysłowej, zawierające zarówno transfer technologii, jak i umowy podwykonawstwa. Niestety, każdy kraj próbuje realizować swoje interesy, więc z różnych stron suflowane są rządowi pomysły polegające na przykład na wynajmie okrętów używanych lub przejęciu okrętów wycofanych ze służby w innym kraju. Takie rozwiązania tymczasowe zabiją polskie stocznie, bo w tych przypadkach nie będzie dla nich żadnych kontraktów. Co więcej, zabiją też Marynarkę Wojenną, bo ta będzie się musiała borykać ze sprzętem o nikłej wartości bojowej. Historię tę przerabialiśmy już dwukrotnie: są to przypadki przejęcia używanych okrętów podwodnych typu Kobben oraz używanych fregat typu Oliver Hazard Perry. Wydatki związane z remontami były ogromne, wartość bojowa jednostek jest niewielka, za to skutecznie zatrzymały budowę okrętów w Polsce na 20 lat.