Elektromobilna Europa wciąż się od nas oddala

Liczba samochodów z napędem czysto elektrycznym sprzedanych na polskim rynku w 2023 roku okazała się ponad 30-krotnie niższa niż w Niemczech.

Polska motoryzacja coraz bardziej się elektryfikuje, ale liczba pojazdów „pod prądem” daleko odbiega od średniej w Unii Europejskiej. Jak podało 18 stycznia Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów ACEA, w 2023 r. udział samochodów osobowych z napędem czysto elektrycznym w całym rynku nowych aut sięgnął już 14,6 proc. To więcej niż udział aut z napędem diesla, który stopniał do 13,6 proc. I choć ubiegłoroczne tempo wzrostu sprzedaży elektryków w Polsce wzrosło o nieco ponad połowę (z 11,3 tys. w 2022 r. do 17,1 tys. w ubiegłym), to liczba takich aut sprzedanych w 2023 r. w Niemczech okazała się ponad 30-krotnie wyższa (524,2 tys.).

Jedziemy pod prąd

Polski park elektryków nie wygląda więc imponująco. Jak wynika z licznika elektromobilności, uruchomionego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA), pod koniec grudnia 2023 r. po polskich drogach jeździło 98 348 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. Przy tym flota w pełni elektrycznych, osobowych aut liczyła 51 211 szt., niemal drugie tyle natomiast stanowił park hybryd typu plug-in – 47 137 szt.

Wzrost sprzedaży pojazdów z napędem elektrycznym jest częścią szybko rosnącego udziału napędów innych niż silniki benzynaowe i Diesel. Jak podała w raporcie globalna firma doradcza KPMG, polski rynek samochodów osobowych z napędem alternatywnym rósł w pierwszych trzech kwartałach 2023 r. w tempie 28 proc. r./r. Zarejestrowano 154 tys. takich aut. Niezmiennie przeważającą większość rynku stanowiły klasyczne hybrydy, których zarejestrowano o 26,6 proc. więcej w ujęciu rocznym (132,3 tys. sztuk), ale największy wzrost liczby nowych rejestracji zanotowały samochody elektryczne, gdzie wzrost wyniósł 54 proc.

To właśnie elektryki stanowią kluczowy element w rozwoju alternatywnych napędów. Ale niezbędna im infrastruktura ładowania rozwija się zbyt wolno. W końcu ubiegłego roku w Polsce funkcjonowały 5933 ogólnodostępne punkty ładowania pojazdów elektrycznych (3282 stacje). 26 proc. z nich stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a 74 proc. – wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW.

W samym grudniu uruchomiono 104 nowe punkty. – Łączna liczba nowo uruchomionych, ogólnodostępnych punktów ładowania w 2023 r. przekroczyła 1,5 tys. To historyczny rekord i wzrost o 15 proc. względem poprzedniego roku, jednak branża liczyła na znacznie lepszy wynik – przyznaje Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Zbyt wolny rozwój infrastruktury to jedna z barier hamujących rozwój elektromobilności w Polsce. Operatorzy sieci ładowania muszą się mierzyć z długimi procedurami administracyjnymi, wydłużającymi czas budowy stacji do dwóch, a nawet trzech lat. Problemem okazuje się konieczność budowania długich przyłączy, zwłaszcza poza miastami, przy drogach ekspresowych i autostradach. Według ocen ekspertów, Polska nie ma szans spełnienia wymogów unijnego rozporządzenia AFIR, gdzie łączna moc infrastruktury ładowania już za dwa lata powinna wzrosnąć ponaddwukrotnie. – Rozwój nowej mobilności nigdy nie był w Polsce priorytetem. Gdyby nie liczne zaniedbania, moglibyśmy znajdować się w zupełnie innym miejscu niż obecnie – podkreśla Aleksander Rajch, wiceszef PSPA.

Zdaniem Wojciecha Drzewieckiego, prezesa Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, na tempo rozwoju elektromobilnego rynku wpływa wiele czynników, wśród których kilka ma szczególne znaczenie. – Pierwszy to oferta, która koncentruje się głównie na autach segmentu D, gdzie samochody kosztują średnio ponad 250 tys. zł, co ogranicza ich dostępność. Dopóki nie będzie elektryków w niższych segmentach, możemy zapomnieć o szybkim rozwoju – uważa Drzewiecki.

Bez dopłat ani rusz

Kolejnym czynnikiem są dopłaty, które w Polsce wprowadzono dopiero w latach 2021 (dla użytkowników indywidualnych) i 2022 (dla firm), a więc znacznie później niż w innych krajach. Przykładowo dopłaty w Rumunii dostępne były już od 2011 r., w Chorwacji i Słowenii w 2014 r., na Węgrzech i Słowacji w 2016 r., na Litwie zaś– w roku 2018. W dodatku w Polsce samych założeń programu dopłat, mimo iż bardzo szybko zmieniają się uwarunkowania rynkowe, przede wszystkim ceny aut, nie aktualizowano już dwa lata. Bardzo ważny okazuje się także sposób komunikowania: – Został on zdominowany przez negatywne informacje: pożary samochodów elektrycznych, krótkie zasięgi, braki w infrastrukturze. To zapadło w głowach i zniechęca – twierdzi Drzewiecki.

Tymczasem rozwój polskiego rynku e-aut będzie miał wpływ na związane z elektromobilnością inwestycje w gospodarce. Jeśli szybko nie dołączymy do zmian dokonujących się w motoryzacji europejskiej, polski przemysł – jesteśmy teraz siódmym na świecie eksporterem części motoryzacyjnych o rocznej wartości ponad 15 mld dol. – straci konkurencyjność. Potrzebuje również zapewnienia dostaw taniej, stabilnej i zielonej energii. – To będzie kluczowym wyzwaniem w przypadku podejmowania w najbliższym czasie przez inwestorów decyzji o wyborze miejsca produkcji w różnych krajach europejskich – podkreśla Jakub Faryś, prezes PZPM.

W europejskiej gospodarce branża motoryzacyjna odgrywa wiodącą rolę. Sigrid de Vries, dyrektor generalna ACEA wskazuje, że łańcuch wartości europejskiego przemysłu motoryzacyjnego zapewnia pracę niemal 13 milionom mieszkańców kontynentu, co daje około 200 tys. miejsc pracy więcej w porównaniu z rokiem 2019. Ma to szczególne znaczenie biorąc pod uwagę trudną koniunkturę gospodarczą, z rekordowymi cenami energii i przerwami w dostawach. Sprzedaż i eksploatacja samochodów zapewniają znaczne przychody rządom krajów UE, do których budżetów wpłynęło w 2022 roku niemal 400 miliardów euro. – To kluczowe źródło przychodów może i powinno być reinwestowane w budowę dróg, modernizację publicznych sieci transportu i przyśpieszenie przejścia na elektromobilność – podkreśla Sigrid de Vries.

Zgromadzimy starocie

Zdaniem prezesa PZPM, Polska stoi przed koniecznością podjęcia działań dla przyspieszenia rozwoju elektromobilności celem zapobieżenia sytuacji, w której stalibyśmy się się skansenem spalinowych aut wycofywanych z innych krajów. Już teraz polski park samochodów należy do najstarszych w UE. Średni wiek samochodu osobowego w 2022 r. wynosił 14,9 roku, natomiast mediana sięgała 15 lat. Auta czteroletnie stanowiły na koniec 2022 roku 11,4 proc. parku pojazdów osobowych. Pojazdy od pięciu do dziesięciu lat stanowiły 17 proc. parku, liczące zaś od 11 do 20 lat – 49 proc. Na najstarsze, ponad 20-letnie, przypadło 23 proc.

Polski rynek wtórny zasilany jest głównie importem z zagranicy, w którym przeważają auta ponad dziesiecioletnie. Jak podaje Instytut Samar, w 2023 r. średni wiek importowanych aut wyniósł 13 lat. W ubiegłym roku import wyniósł 805 775 aut, co oznacza wzrost w skali roku o 4,3 proc. – Wśród sprowadzanych samochodów używanych jest duży odsetek aut z przekręconymi licznikami, sfałszowanym wiekiem lub po poważnych wypadkach oraz powodziach – wskazuje Karolína Topolová, prezes Aures Holdings, operatora sieci autokomisów AAA Auto.