Z tego artykułu dowiesz się:

  • Dlaczego dotychczasowe unijne cła nie zatrzymały ekspansji chińskich pojazdów elektrycznych.
  • Jakie nowe narzędzia obrony handlu planuje wdrożyć Komisja Europejska przeciwko Chinom.
  • Na czym polega prawdziwa przewaga technologiczna Chin w kluczowych sektorach przemysłu.
  • Przed jakim dylematem stoi Europa, chroniąc swój przemysł przed chińską konkurencją.

Na rozpoczynającym się w czwartek posiedzeniu Rady Europejskiej Komisja ma zaproponować środki, mające na celu wzmocnienie zdolności UE do szybkiego i spójnego reagowania na systemowe zakłócenia pozarynkowe Chin – pisze Tullia Bucco, ekonomistka UniCredit. Są one coraz częściej postrzegane jako zagrożenie dla konkurencyjności – a w niektórych przypadkach przetrwania – europejskich firm. Jest to zgodne z narracją wyłaniającą się z ostatniego spotkania G7, na którym przywódcy potwierdzili swoje zaangażowanie w przeciwdziałanie nieuczciwym praktykom handlowym Chin. Komisja dąży do wzmocnienia swojego wciąż rozdrobnionego zestawu narzędzi do ochrony handlu – opartego głównie na cłach na produkty – poprzez bardziej elastyczne wykorzystanie istniejących instrumentów, przy jednoczesnym opracowaniu bardziej dalekosiężnych środków. W szczególności rozważa rozszerzenie stosowania środków ochronnych, tak aby dzięki uproszczonym procedurom ochrona mogła być stosowana tymczasowo na poziomie sektora, a nie w każdym indywidualnym przypadku. Każde takie podejście będzie jednak musiało znaleźć równowagę między średnio- i długoterminowymi korzyściami wynikającymi ze zwiększonej ochrony a ryzykiem odwetu, którym Chiny już groziły.

Unijne cła na chińskie pojazdy elektryczne niewiele pomogły

Jak podkreśla Tullia Bucco, luki w obecnym zestawie narzędzi UE – obecnie na celowniku Komisji – przyczyniły się do podatności Europy na chiński eksport. W praktyce unijne cła na chińskie pojazdy elektryczne (BEV) wprowadzone w 2024 roku – nałożone na poziomie producenta – w niewielkim stopniu ograniczyły penetrację rynku.

Chińscy producenci samochodów początkowo przekierowali dostawy na modele hybrydowe typu plug-in (PHEV), które nie są objęte zakresem środków dotyczących pojazdów elektrycznych, częściowo omijając w ten sposób ukierunkowane ograniczenia. Ta zmiana doprowadziła do gwałtownego wzrostu eksportu pojazdów hybrydowych, podczas gdy dostawy pojazdów elektrycznych (BEV) stopniowo powróciły do poziomów zbliżonych do tych sprzed wprowadzenia ceł. Ten wzrost importu pojazdów elektrycznych (BEV) jest nie tylko dowodem na nieskuteczność istniejących środków politycznych, ale także świadectwem konkurencyjności chińskich producentów samochodów.

Komisja Europejska dąży do sformułowania doktryny bezpieczeństwa gospodarczego

Trwająca dyskusja na temat bardziej asertywnego wykorzystania istniejących instrumentów ochrony handlu jest zgodna z działaniami Komisji zmierzającymi do sformułowania doktryny bezpieczeństwa gospodarczego, która umożliwiłaby Europie dalszy rozwój i utrzymanie autonomii politycznej, bez uwikłania jej interesów w rywalizację między USA a Chinami. Bardziej elastyczne stosowanie zabezpieczeń mogłoby stanowić pierwszą linię obrony przed zakłóceniami w handlu sektorowym, zwłaszcza w takich branżach, jak chemiczna i maszynowa, wynikającymi z chińskiej polityki przemysłowej sterowanej przez państwo. Co ważne, środki te dałyby Europie czas na opracowanie mechanizmu podobnego do amerykańskiej sekcji 301, zdolnego do reagowania na strategiczne zagrożenia stwarzane przez systemowe nieuczciwe praktyki handlowe, z zachowaniem stopnia reaktywności, centralizacji i strategicznej swobody działania, którego dotychczas brakowało w reakcji UE. Taki mechanizm mógłby również przeciwdziałać zakłóceniom wykraczającym poza zakres tradycyjnych instrumentów ochrony handlu, w tym zaburzeniom równowagi makroekonomicznej, niekiedy związanym z niedopasowaniem walutowym, choć ich rola pozostaje przedmiotem dyskusji.

– Ponowna ocena istniejących instrumentów handlowych musi jednak opierać się na jasnej i jednolitej wizji państw członkowskich dotyczącej sposobu kierowania polityką handlową UE, szczególnie w kontekście rosnącej rywalizacji między mocarstwami – zauważa Tullia Bucco. Równie ważna jest według niej potrzeba przewidywania i przygotowania się na prawdopodobny odwet Chin oraz, jeśli obejmie on ograniczenia w dostawach, ścisłej współpracy z partnerami o podobnych poglądach w celu zwiększenia siły nacisku. Co kluczowe, wysiłki na rzecz wzmocnienia odporności Europy na zewnętrzną presję ekonomiczną nie powinny odwracać uwagi od reform niezbędnych do wzmocnienia konkurencyjności jej bazy przemysłowej i wsparcia popytu krajowego. Niedawno zaproponowana ustawa o akceleratorze przemysłowym (ACI), uzależniająca zamówienia publiczne od udziału lokalnego, stanowi próbę lepszego powiązania polityki handlowej i przemysłowej. Jednak inicjatywy Komisji w kluczowych obszarach, w których UE pozostaje w tyle za USA i Chinami – a mianowicie w zakresie kosztów energii, dostępu do kapitału i fragmentacji jednolitego rynku – pozostają zbyt ograniczone, ograniczone przez utrzymujące się krótkowzroczne interesy narodowe. – Na koniec należy podkreślić, że drugi szok chiński nie jest jedynie wynikiem nieuczciwych praktyk handlowych, ale rzeczywistego postępu technologicznego i rosnącej konkurencyjności. W sektorach takich, jak pojazdy elektryczne Europa niewątpliwie pozostaje w tyle. Strategia Komisji Europejskiej powinna zatem znaleźć trudną równowagę między umożliwieniem europejskim firmom nadrobienia zaległości a zachowaniem zainteresowania konsumentów dostępem do niedrogich, wysokiej jakości produktów – pisze ekonomistka UniCredit. Jak zauważa, zniekształcanie cen rynkowych poprzez działania protekcjonistyczne może zmniejszyć presję konkurencyjną na firmy europejskie, zmuszając je do adaptacji, jednocześnie zwiększając koszty dla konsumentów, a w przypadku pojazdów elektrycznych – spowalniając transformację energetyczną.