W poszukiwaniu elektrycznych zysków

Na świecie jak grzyby po deszczu ruszają inwestycje w nowe fabryki baterii litowo-jonowych.

Powoli zaczyna się dzielenie skóry na niedźwiedziu, czyli próba wskazania tych, którzy na samochodach elektrycznych na baterię zarobią. Tylko w przypadku producentów samochodów w grę potencjalnie wchodzi ponad 500 firm, z których zdecydowana większość działa w Chinach. A przecież są jeszcze dostawcy i dostawcy tych dostawców.

W pewnym uproszczeniu świat dzieli się na tych, którzy wierzą w przyszłość elektryków, na sceptyków wróżących długie życie samochodów z silnikami spalinowymi i wietrzących klapę zeroemisyjnych aut oraz na tych, którzy są gdzieś obok.

Liczby, a przynajmniej ich część, są po stronie sceptyków. Aż siedem lat było potrzebne na to, by pierwsze 4 miliony samochodów elektrycznych (tych w 100 proc. na baterię, czyli BEV, i tych hybrydowych z wtyczką, czyli PHEV) znalazły nabywców. Sprzedaż BEV i PHEV stanowi nikły procent popytu na auta nie tylko w Europie i USA, ale nawet w Chinach, które są największym światowym rynkiem tego typu pojazdów.

Ale te same liczby pokazują, że czwarty milion elektryków nabywców znalazł w sześć miesięcy. Inne liczby przemawiają także na rzecz entuzjastów. Ot, choćby ciągły spadek cen baterii, którego konsekwencją jest systematyczny spadek kosztów wytworzenia samochodu elektrycznego. Do tego auta mają coraz większe zasięgi, jest coraz więcej modeli do kupienia (tak, na razie to głównie góra średniej póki i wyżej, a więc auta, których rodzimi Kowalscy, Nowakowie i Woźniakowie ze względu na poziom zarobków nie kupią i zamiast elektryków wybiorą sprowadzane z Zachodu używane diesle niespełniające normy Euro5) i – co ważne – powoli, ale systematycznie rośnie i zagęszcza się sieć publicznie dostępnych stacji ładowania. We wszystkim do ideału jeszcze daleko, ale postęp trudno ignorować.

Analitycy Sanford C. Bernstein & Co. twierdzą, że w 2050 r. rynek baterii używanych w samochodach elektrycznych, elektrycznych autobusach i ciężarówkach, a także do magazynowania energii produkowanej przez odnawialne źródła energii, wart będzie 500 mld dolarów rocznie, czyli dziesięć razy więcej niż dziś.

Nim dojdzie to tej wartości, przeżyje zapewne kilka lokalnych górek i dołków, w których wykruszą się ci, którzy na rynek baterii patrzą zbyt optymistycznie. Pierwsza mina czekać może nas już całkiem niedługo. Na świecie jak grzyby po deszczu ruszają inwestycje w nowe fabryki baterii litowo-jonowych. W Polsce chcą je produkować trzy firmy – LG Chem, Umicore i Northvolt – a czwarta rozważa taką możliwość. Wzrost mocy produkcyjnych oraz coraz bardziej wydajne technologie sprawiają, że systematycznie spada cena jednej kilowatogodziny pojemności baterii. Audi informował ostatnio, że bateria do zaprezentowanego w lecie modelu e-tron kosztuje około 114 dolarów za kWh. W lecie ub.r. GM informował, że bateria do Chevrolet Bolt EV kosztuje 145 dolarów/kWh. Tesla, która w 2016 r. informowała, że w jej autach koszt ten wynosił 190 dolarów/kWh, zapowiada, że do końca tego roku spadnie on do 100 dolarów/kWh.

Według Boston Consulting Group w 2021 r. jedynie 40 proc. mocy produkcyjnych w fabrykach baterii litowo-jonowych będzie wykorzystane. W Chinach ten wskaźnik może być wyższy i dochodzić do 60 proc. To będzie musiało mieć wpływ na ceny, z czego bez wątpienia ucieszą się producenci elektryków, ale dla producentów baterii to będzie jeden z krytycznych momentów. Albo uda się im ściąć koszty i przetrwać, albo część z nich zbankrutuje. Najbardziej prawdopodobny wydaje się scenariusz mieszany. W najlepszej sytuacji będą zapewne ci, którzy już dziś mają podpisane dobre umowy długoterminowe z odbiorcami.

Spore grono firm związanych z elektryczną rewolucją już jest notowanych na giełdach. Jedne – jak belgijski Umicore, brazylijski Vale czy japońskie Asahi Kasei i Panasonic – od wielu lat, a inne – jak chińskie Contemporary Amperex Technology (CATL) i Nio – zaledwie od kilku miesięcy.

Nie dziwi więc, że BlackRock, jedna z największych na świecie firm zarządzających aktywami, utworzyła fundusz, który ma inwestować w spółki związane z oczekiwanym boomem na auta elektryczne i autonomiczne. W grę wchodzą nie tylko sami producenci aut, ale także dostawcy surowców, komponentów i technologii. Nim do tego doszło, fundusz BlackRock World Mining Trust od kilku lat inwestował w małych producentów litu. BlackRock jest też w gronie dziesięciu największych akcjonariuszy Tesli.

Warto pamiętać, że w elektryczną przyszłość motoryzacji inwestuje też Warren Buffett. Od dziesięciu lat ma blisko 10 proc. akcji BYD, czołowego chińskiego producenta elektryków.

Ruszając na zakupy przyszłych elektrycznych zysków, warto dwa razy obejrzeć każdą wydawaną monetę. Tak jak w przypadku innych mód niektóre firmy uznały, że elektryki to świetny sposób na ucieczkę od dotychczasowych problemów. Z takiego ziarna chleba nie będzie.