Gram wart 95 euro

Patrząc na kurs akcji producentów samochodów, dla których europejski rynek jest ważny, można odnieść wrażenie, że potencjalna unijna kara jest wliczona w wycenę

Nawet 34 mld euro kar mogą łącznie zapłacić producenci samochodów za to, że sprzedawane przez nich w Unii Europejskiej auta emitują zbyt dużo CO2. To pesymistyczna prognoza. W branży motoryzacyjnej trwają działania, których celem jest zmniejszenie potencjalnych kar.

Zgodnie z przyjętymi przez Brukselę celami do 2021 r. sprzedawane w krajach UE nowe auto powinno emitować średnio 95 g CO2 na kilometr. Z danych firmy JATO Dynamics wynika, że w ub.r. średnia emisja CO2 przez nowy samochód sprzedany w jednym z 23 analizowanych europejskich państw wynosiła 120,5 g/km wobec 118,1 g/km w 2017 r. W Polsce było to odpowiednio 128,3 g/km i 126,4 g/km. Większy poziom wskaźnika był tylko w Szwajcarii i Niemczech. Dotyczące całej Unii dane Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) za 2017 r. mówią o emisji 118,5 g/km. Tym samym europejski cel 95 gr/km oddala się, zamiast się przybliżać.

Odwrót zaczął się w 2017 r. Wówczas emisja w krajach monitorowanych przez JATO wzrosła o 0,3 g/km, a w całej Unii – według danych EEA – o 0,4 proc. Powodem wzrostu był spowodowany dieselgate spadek sprzedaży diesli oraz systematycznie rosnąca sprzedaż SUV. W ub.r. nie było inaczej. Sprzedaż nowych diesli spadła (o 18,3 proc. w porównaniu z 2017 r.) i rósł popyt na SUV. Jak wylicza EEA, aktualnie produkowane auta z silnikiem benzynowym emitują 10–40 proc. więcej CO2 niż takie same samochody z silnikiem Diesla. Z kolei aerodynamika SUV jest gorsza niż w samochodach z nadwoziem typu hatchback czy sedan. To sprawia, że więcej palą, a co za tym idzie – emitują więcej dwutlenku węgla.

Sprzedaż samochodów elektrycznych (EV) – i tych na baterię (BEV), i hybrydowych zasilanych z gniazdka (PHEV) – w Europie co prawda w ub.r. wzrosła (o 38,2 proc.), ale nie na tyle, by średnia emisja CO2 spadła. Samochody elektryczne stanowiły bowiem 5,8 proc. całkowitej ubiegłorocznej sprzedaży (rok wcześniej – 4,3 proc.), a zeroemisyjne BEV jednie 2 proc. (1,5 proc.). W przeliczeniu na sztuki było to odpowiednio 302 tys. i 150 tys. aut.

Zgodnie z unijnym prawem za każdy gram powyżej 95 g/km producent ma zapłacić 95 euro kary. W przypadku średniej emisji na poziomie 110 g/km i sprzedaży 1 mln aut kara wyniesie 1 mln 425 mln euro. Należy jednak pamiętać, że 95 g/km to średnia dla całego rynku. Każdy producent ma ustalone własne cele. W przypadku Fiata jest to 91,8 g/km, bo firma produkuje głównie mniejsze samochody, a te emitują mniej CO2. Z kolei Daimler ma cel ustalony na poziomie 102,8 g/km.

Patrząc na kurs akcji producentów samochodów, dla których europejski rynek jest ważny, można odnieść wrażenie, że potencjalna unijna kara jest wliczona w wycenę. Informacje o wzroście poziomu emisji CO2 w 2018 r. nie zrobiły na inwestorach większego wrażenia. Za to wiadomość, że Fiat Chrysler uzgodnił z Teslą, że w Europie BEV amerykańskiego producenta wliczane będą do floty aut amerykańsko-włoskiego koncernu, spowodowała wzrost kursu akcji Fiata. Dopuszczalna prawem sztuczka sprawia bowiem, że koncern, wnosząc na rzecz Tesli opłaty za przysługę – ich wysokości nie ujawniono, analitycy szacują je na grube setki milionów dolarów – prawdopodobnie uniknie unijnej kary, której wysokość szacowana była przez analityków na ok. 2 mld euro.

Zamiast szukać tricków, koreańska Kia po prostu chce zwiększyć sprzedaż elektryków w Europie. Firma, która dziś na Starym Kontynencie oferuje jeden model BEV – mały corssover Soul, którego cena w Niemczech zaczyna się od 34 tys. euro – nie wyklucza wprowadzenia do sprzedaży kolejnych modeli. Jak wylicza Emilio Herrera, dyrektor ds. operacyjnych Kii w Europie, firma uniknie kary, gdy w 2021 r. sprzeda w krajach Unii 32 tys. elektryków (w ub.r. sprzedała 6,6 tys.). Pan Herrera uważa, że jest to możliwe, a ewentualną barierą będzie podaż, a nie popyt. Według analityków PA Consulting średnia emisja CO2 z aut Kii w 2021 r. wyniesie 96,1 g/km (dziś jest to 122 g/km). Tymczasem obligatoryjny cel dla firmy wynosi 94 g/km.

Ford stawia na PHEV i zapowiada nowe modele aut z tym rodzajem napędu. Producent w przyszłym roku chce rozpocząć w Europie sprzedaż pierwszego w pełni elektrycznego SUV, a na 2021 r. zapowiada kolejne modele BEV. Ford jest przekonany, że i jemu uda się uniknąć unijnych kar.

Także niemieccy producenci, w tym grupa Volkswagen, zapowiadają elektryczną ofensywę, która ma zmienić strukturę sprzedaży aut. Ofensywa VW ma się zacząć w 2020 r. Wówczas grupa ma wprowadzić na rynek szereg aut różnych marek wykorzystujących opracowaną przez koncern platformę MEB. Dzięki MEB ma zostać osiągnięty efekt skali umożliwiający oferowanie BEV w cenie porównywalnej do diesli.

To, czy stawiającym na zmianę struktury sprzedaży producentom uda się osiągnąć unijne cele, zależy od klientów. A ci nie są skorzy płacić wyraźnie więcej za auto, którego zasięg na jednym ładowaniu jest mocno ograniczony. Na cenę wpływ mają producenci (jest pochodną kosztów i marż) i w niektórych krajach – poprzez oferowanie ulg – rządy. Zasięg jest w rękach naukowców i inżynierów zatrudnionych przez producentów baterii.