Pandemiczny ciąg problemów motoryzacji

Ostatnie 12 miesięcy w światowym, w tym europejskim, przemyśle motoryzacyjnym to ciąg problemów. Ich wspólnym mianownikiem są pandemia Covid-19 i łańcuch dostaw.

Pierwsze tygodnie 2021 r. w branży motoryzacyjnej stoją pod znakiem niedoborów chipów wykorzystywanych w samochodach. Im auto nowocześniejsze i z wyższej półki, tym więcej w nim elektroniki, która steruje, kontroluje, ostrzega, uruchamia i zapobiega, a także zapewnia rozrywkę i łączność. To zaś oznacza, że w aucie zainstalowane jest więcej różnego typu półprzewodników.

W skali roku branża motoryzacyjna wydaje na nie ok. 50 mld dol. Biorąc pod uwagę, że globalna wartość sprzedaży półprzewodników w 2020 r. wyniosła – według wstępnych danych opublikowanych przez Semiconductor Industry Association – 439 mld dol., udział jest całkiem spory. Większy niż chipów wykorzystywanych w przemyśle i tylko nieznacznie niższy niż elektroniki użytkowej.

Znaczna część zużywanych przez motoryzację chipów to produkty niskomarżowe, ale za to stawiane przed nimi wymagania dotyczące zakresu temperatury pracy, niezawodności czy czasu pracy są wyższe niż te, które muszą spełniać przynoszące producentom znacznie lepsze zyski chipy używane np. w laptopach, serwerach, smartfonach czy systemach telekomunikacyjnych, w tym 5G.

Problemy z dostępnością chipów nie pojawiły się nagle. Pierwsze sygnały zaczęły płynąć wczesną jesienią ub.r. Tak przynajmniej mówi koreańska Kia – część grupy Hyundai – która wówczas zaczęła gromadzić zapasy chipów i dziś twierdzi, że ich niedobory nie są jej problemem. A źródłem problemów z chipami jest pandemia. Po raz pierwszy uderzyła w motoryzację w lutym ub.r., gdy Chiny, aby powstrzymać jej rozwój, ogłosiły lockdown, w tym w prowincji Hubei i jej stolicy, czyli Wuhanie, które w Chinach są jednym z hubów motoryzacyjnych. Wpłynęło to nie tylko na produkcję aut w Państwie Środka, ale także na produkcję części do samochodów, które zjeżdżają z taśm produkcyjnych również w innych krajach na całym świecie.

Pandemia, która wielu początkowo wydawała się tylko chińskim problemem (niektórzy decydenci zalecali wkładanie lodu do majtek tym, którzy ostrzegali, że problem dotknie i to boleśnie inne kraje), szybko rozlała się na cały świat. Lockdown stał się globalną codziennością, a nowy samochód przestał być towarem pierwszej potrzeby, więc sprzedaż aut osobowych poszła w dół. Ich producenci zareagowali stosunkowo szybko i w kwietniu, by nie ponosić kosztów nadmiernych zapasów, zaczęli ograniczać zamówienia na części, w tym chipy. Działali po omacku, bo chyba nikt nie był wówczas w stanie oszacować skali problemu. Z dzisiejszej perspektywy wydaje się, że ówczesne cięcia zamówień były zbyt głębokie i – być może – przedwczesne. W drugiej połowie roku sprzedaż aut ruszyła bowiem w górę.

A gdy w ślad za tym producenci aut i ich główni dostawcy chcieli zwiększyć zamówienia na chipy, okazało się, że nie jest to praktycznie możliwe, bo zwolnione przez nich wiosną moce produkcyjne zajęli inni klienci. Ci, którzy kupują chipy wysokomarżowe. Dla nich pandemia jest dobrym okresem. W wyniku przejścia firm na pracę zdalną, a oświaty na nauczanie na odległość wzrósł popyt na serwery, komputery i smartfony.

Pozbawiona wystarczającej liczby chipów branża motoryzacyjna podniosła larum. W Europie najgłośniej słychać było Volkswagena. Motoryzacja to jeden z filarów niemieckiej gospodarki, więc nie należy się dziwić, że sprawą zainteresował się rząd, który kanałami dyplomatycznymi interweniował na Tajwanie, by tamtejsi dostawcy półprzewodników znaleźli dodatkowe moce produkcyjne dla motoryzacji. Podobne działania podjęły też rządy Japonii i USA.

Tajwańskie firmy – w tym największy światowy dostawca TSMC – zapowiedziały, że potraktują motoryzację priorytetowo, ale to nie oznacza, że problem rozwiąże się w najbliższych tygodniach. Pierwszy realny termin zauważalnego wzrostu produkcji na rzecz motoryzacji to druga połowa roku. To zaś oznacza, że koncerny motoryzacyjne wyprodukują w tym roku mniej aut, niż planowały. I wszystko wskazuje na to, że za chipy zapłacą więcej niż do tej pory. Ich producenci już w styczniu zaczęli negocjować podwyżki rzędu 15–20 proc.

Nierozwiązany problem z dostawami chipów nie jest aktualnie jedynym pandemicznym wyzwaniem dla działających w Europie koncernów motoryzacyjnych. Drugim, który objawił się w lutym, jest ograniczenie przez Niemcy ruchu granicznego z sąsiadami, co ma zapobiec, a przynajmniej ograniczyć rozprzestrzenianie się nowych mutacji Covid-19 i jednocześnie sprawia, że drastycznie się wydłużył czas dostaw części wyprodukowanych w jednym kraju do niemieckiej fabryki montującej auta w drugim. Europejski łańcuch motoryzacyjnych dostaw znów się napiął, co po raz kolejny może zaboleć nie tylko koncerny motoryzacyjne, ale także ich kooperantów.