Barometr na kołach

Przemysł motoryzacyjny jest jednym z najlepszych i barometrów stanu światowej gospodarki. Już choćby z tego względu powinien być przedmiotem szczególnego zainteresowania inwestorów. A dodatkowo inwestycje w firmy samochodowe mogą przynieść dobry zarobek.

W Stanach Zjednoczonych, po okresie radykalnego kryzysowego spadku sprzedaży nowych samochodów w 2009 roku, w tym roku konsumenci kupią około 15 mln aut. To gigantyczny skok w porównaniu z sytuacją sprzed 2-3 lat, gdy z salonów wyjeżdżało rocznie niewiele ponad 9 mln samochodów.  Do szczytu sprzedaży – 17 mln aut rocznie – jeszcze trochę brakuje, ale poprawiająca się stale kondycja tamtejszej gospodarki każe wierzyć, że niebawem Amerykanie się na niego wdrapią. Osobiście sądzę zresztą, że w Stanach Zjednoczonych normalizowana roczna sprzedaż powinna – ze względu na starzejący się park samochodowy i rosnącą imigrację – sięgać 18 mln aut. Dobrze radzi sobie także Japonia, gdzie dzięki słabszemu jenowi eksport samochodów stał się w ostatnich miesiącach bardziej opłacalny.

Znacznie gorzej wyglądają europejskie koncerny motoryzacyjne, zwłaszcza te, których produkcja jest kierowana do masowego odbiorcy. O ile jeszcze sprzedaż volkswagenów trzyma się na przyzwoitym poziomie, to już inne firmy ze Starego Kontynentu borykają się naprawdę ze sporymi problemami. Dotyczy to przede wszystkim tych, dla których podstawowym, a przynajmniej bardzo ważnym rynkiem są kraje południowej Europy – szczególnie Fiat, Peugeot i Renault. Dość powiedzieć, że w 46-milionowej Hiszpanii kupuje się obecnie mniej więcej tyle samochodów, ile w niemal czterokrotnie mniejszej pod względem liczby ludności Belgii. Hiszpania może być symbolem trendu, spektakularnego załamania sprzedaży aut w południowej Europie – we Włoszech, Portugalii i oczywiście w Grecji.

Sprzedaż aut luksusowych rośnie

Ale samochodowym rynkiem numer jeden są dzisiaj oczywiście Chiny. Rocznie sprzedaje się tam ponad 20 mln samochodów. W 2013 roku przewiduje się, że chiński rynek wzrośnie o 9,9 proc. i sprzedaż aut przekroczy 21 mln sztuk (LV). Znaczna część rzecz jasna tanich, produkowanych przez chińskie firmy, ale także samochodów zachodnich marek.

Chińskie przepisy nie pozwalają, aby całkowitym właścicielem firm wytwarzających samochody były zagraniczne koncerny i dlatego na przykład BMW, Volkswagen, GM, czy Peugeot mają w tym kraju spółki joint ventures, w których 50 proc. udziału ma lokalny inwestor. Ponieważ jednak w Chinach nie są produkowane wszystkie modele tych firm, to część – z reguły modeli najwyższej klasy – jest do Chin importowana.

Sprzedaż samochodów luksusowych – tzw. premium sector – rośnie dużo szybciej niż całkowity rynek. W latach 2005-2012 sektor samochodów luksusowych w Chinach wzrósł z 111 tys. do 1,19 mln aut, co oznacza roczny wzrost na poziomie 40 proc.! Mercedes połowę swojej światowej produkcji najbardziej luksusowych modeli S-Class sprzedaje właśnie w Państwie Środka. Jak wynika z mojej rozmowy z szefami tego niemieckiego koncernu na niedawnym Salonie Samochodowym w Genewie, Chińczycy zamawiają auta bardzo bogato wyposażone, co znacząco podnosi rentowność eksportu do tego kraju. O rosnącym z każdą chwilą znaczeniu rynku chińskiego dla światowego przemysłu motoryzacyjnego świadczy fakt, że w pierwszym kwartale tego roku sprzedaż samochodów w tym kraju wzrosła o 14 proc. w porównaniu z ubiegłym rokiem. To gigantyczny skok, bo w tym czasie ten wskaźnik dla Europy jest ujemny i wyniósł 10 proc., a w Stanach Zjednoczonych wzrósł o 7 proc. Z każdym rokiem rośnie zresztą znaczenie także innych państw rozwijających się, bo na przykład rynek brazylijski „urósł" w styczniu tego roku o godne pozazdroszczenia – zwłaszcza w naszej części świata – 18 proc.

Należy się spodziewać, że sprzedaż samochodów w tych krajach długo jeszcze będzie na fali wznoszącej. Wynika to z rosnących aspiracji społeczeństw krajów rozwijających się, gdzie konsumpcyjny model życia mocno się zakorzenił i gdzie aspiracje ludzi koncentrują się właśnie na samochodach. Tymczasem nasycenie tych rynków jest bardzo niskie. O ile w Stanach Zjednoczonych na tysiąc mieszkańców przypada 790 samochodów, to w Chinach wskaźnik ten wynosi 85, w Indiach 20. Polska szybko dogoniła Zachód z 540 samochodami na 1000 mieszkańców – w Niemczech na 1000 mieszkańców przypada 572 samochodów.

Dawno już nie obserwowaliśmy takiej polaryzacji na rynku motoryzacyjnym, z jaką mamy do czynienia obecnie. O ile firmy produkujące samochody dla masowego odbiorcy borykają się z poważnymi trudnościami, to akcjonariusze firm wytwarzających auta z wyższej półki mogą zacierać ręce z zadowolenia. Znakomicie radzi sobie przede wszystkim niemiecka „wielka trójka" – BMW, Mercedes oraz Audi. Ich operacyjna rentowność jest obecnie na historycznie bardzo wysokich poziomach – w Mercedesie (Daimler) przekracza 7 proc., w BMW sięga 11 proc., a w Audi w pierwszym kwartale tego roku 11,1 proc., a marża operacyjna znów osiągnęła wynik powyżej zamierzonego celu oscylującego między 8-10 proc. Tak imponujących wskaźników nie widzieliśmy już od ponad dziesięciu lat.

Inwestuj w motoryzację w kryzysie

Nie będzie wielkim odkryciem stwierdzenie, że w firmy samochodowe należy inwestować, gdy są one w kłopotach. Tak robi większość inwestorów mogących się pochwalić sukcesami na rynku inwestycyjnym, i to w odniesieniu do jeśli nie wszystkich, to na pewno wielu cyklicznych branż. Ale w wypadku motoryzacji jest to szczególnie widoczne. Jeśli kierować się tą filozofią, to obecnie najbardziej łakomym kąskiem, jeśli chodzi o wielkich i możnych światowej motoryzacji, jest francuski Peugeot. Choć obecnie firma boryka się z wielkimi problemami, to przecież produkuje doskonałe samochody, ma dobre technologie i nie można powiedzieć, że jest źle zarządzana. Rzecz w tym, że aż 57 proc. produkcji francuskiego koncernu trafia do krajów, których gospodarki dzisiaj kuleją – do Francji, Hiszpanii, Włoch i Portugalii. Peugeot to załamanie z pewnością przeżyje, gdyż ma gwarancje bankowe rządu francuskiego, a kryzys w krajach tzw. Club Med wcześniej czy później się skończy. I wówczas posiadacze akcji francuskiego koncernu będą mogli skasować premię za cierpliwość.

Jest zresztą szansa, że cierpliwość akcjonariuszy Peugeota zostanie wynagrodzona podwójnie, bo koncern jest bardzo zaawansowany w przygotowaniu nowego modelu hybrydowego. Jego projekt przedstawiono podczas niedawnego Salonu Samochodowego w Genewie i była to jedyna prawdziwa innowacja na tegorocznych szwajcarskich targach. Francuzi poszli w innym kierunku niż większość producentów aut, którzy koncentrują swoje wysiłki na stworzeniu auta wykorzystującego energię elektryczną. Model Hybryd Air Peugeota wykorzystuje natomiast energię wytwarzaną podczas hamowania. Lecz zamiast używać kinetyczną energię do naładowania baterii – jak to się dzieje w Hybrid Electric – Hybrid Air ma zwrotną pompę hydrauliczną, która spręża azot w specjalnym zbiorniku i oddaje energię, gdy kierowca przyciśnie pedał gazu. Na razie auto spala 2,8 litra paliwa na 100 km, a rozpoczęcie jego sprzedaży jest planowane na 2015 rok i Francuzi zapewniają, że wówczas auto będzie spalało zaledwie 2 litry. Projekt Hybryd Air został w Genewie bardzo dobrze przyjęty przez specjalistów, z których wielu uważa, że to rozwiązanie jest obiecującą alternatywą w stosunku do napędu energią elektryczną.

Z punktu widzenia inwestora najciekawsze pytanie dotyczy tego, czy w najbliższych latach do światowej ekstraklasy producentów aut zdołają się wedrzeć chińscy producenci. Jestem pewien, że to kwestia krótkiego czasu. Już dzisiaj chińskie samochody dobrze sprzedają się w Afryce i w Ameryce Południowej, a Chiny kroczą tą samą drogą, którą pokonali już Japończycy i Koreańczycy. Choć młodym czytelnikom najpewniej nie mieści się to dzisiaj w głowie, to jeszcze niewiele ponad trzydzieści lat temu auta Made in Japan były symbolem słabej technologii i tragicznej jakości. W ciągu dwudziestu lat wszystko się zmieniło. To samo dotyczy aut koreańskich, tyle tylko, że KIA i Hundayowi zajęło to już tylko około dziesięciu lat. Chiny, moim zdaniem, jeszcze ten czas skrócą. Sprzyja temu otwartość dzisiejszego świata. Przecież Koreańczycy swoje laboratoria, gdzie pracuje się nad rozwojem nowych technologii, umieścili m.in. w Niemczech i dzięki temu mogli zatrudnić najlepszych tamtejszych inżynierów. Z kolei nad wyglądem aut pracuje się w amerykańskiej filii koncernu, która jest zlokalizowana w kalifornijskim mieście La Jolla koło San Diego, uchodzącym za stolicę amerykańskiego designe'u. Jeśli chińscy producenci pójdą tą samą ścieżką, to za 5-8 lat europejskie i amerykańskie autostrady zapełnią się nowoczesnymi, dobrze wykonanymi i nie nazbyt kosztownymi samochodami z Państwa Środka. A nazwy marek Geely, Great Wall czy Chery będą mówiły równie dużo co Fiat, Volkswagen czy Ford.

Autor pełni funkcję Chief Investmet Officer – Global Equities w Caspar Asset Management. W 2001 roku został uznany przez Institutional Investor za najlepszego europejskiego analityka branży motoryzacyjnej, a w 2006 roku Extel Thomson w ogólnoeuropejskim sondażu uznał go za jednego z trzech najlepszych analityków branży motoryzacyjnej. A. Gromadzki jest członkiem-założycielem Stowarzyszenia Europejskich Analityków Przemysłu Motoryzacyjnego i byłym prezesem tej organizacji.