REKLAMA
REKLAMA

Parkiet PLUS

Rozwój portów morskich wesprze ekspansję giełdowych spółek

Transport › Inwestycje na polskim Wybrzeżu pomagają krajowym koncernom nie tylko zwiększać import i eksport różnego rodzaju surowców i towarów, ale często również realizować własne projekty.

Dzięki rozbudowie portów i ich modernizacji ma poprawić się konkurencyjność importu i eksportu towarów, ma wzrosnąć atrakcyjność turystyczna miast i miejscowości portowych oraz ma zwiększyć się rozwój społeczno-gospodarczy kraju.

Foto: Shutterstock

Krajowe porty morskie odgrywają kluczową rolę w działalności wielu giełdowych spółek, w tym zwłaszcza największych grup przemysłowych operujących zazwyczaj w kilku branżach. Potrzebne są chociażby po to, aby firmy mogły swobodnie importować i eksportować potrzebne im surowce i produkty. Podstawowe znaczenie dla spółek, jak i całej naszej gospodarki mają od wielu lat cztery porty morskie: Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście. Poza nimi na polskim wybrzeżu funkcjonuje kilkadziesiąt mniejszych, regionalnych i lokalnych portów oraz kilkadziesiąt przystani.

Aby nadal mogły realizować swoje cele, i z jednej strony sprostać rosnącej konkurencji, a z drugiej rosnącym potrzebom różnych firm, rząd przyjął niedawno „Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku". W jego ramach zaplanowano m.in. inwestycje o wartości ok. 40 mld zł. Najważniejsze przedsięwzięcia dotyczą: budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, modernizację toru wodnego Świnoujście–Szczecin do głębokości 12,5 m, budowy Portu Centralnego w Gdańsku, Portu Zewnętrznego w Gdyni i Terminalu Kontenerowego w Świnoujściu. Mają być finansowane z budżetu państwa, środków unijnych i w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Na pozytywne efekty tych działań liczą giełdowe spółki, a często i same inwestują w porty.

Inwestycje w Polsce Zachodniej

KGHM korzysta głównie z portu w Szczecinie, a dokładniej z usług firmy Bulk Cargo Port Szczecin, która chwali się, że jest największą spółką przeładunkowo-składową w tej lokalizacji. Konieczne są jednak inwestycje. Koncern chce m.in., aby zabudowano nabrzeże krytym magazynem do obsługi koncentratów miedzi. Ponadto oczekuje pogłębienia toru wodnego Świnoujście–Szczecin i Portu Szczecin, co ma umożliwić przyjmowanie większych statków. Wskazuje też na ograniczoną dostępność terminali kontenerowych obsługiwanych przez kolej. Chodzi zwłaszcza o terminal DCT w Gdańsku i w mniejszym stopniu GCT i BCT w Gdyni oraz DB Port w Szczecinie.

– Celowa z punktu widzenia KGHM, jak i innych podmiotów zlokalizowanych w zachodniej części Polski jest budowa głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu, który umożliwi realizację bezpośrednich oceanicznych wysyłek ze znacznie bliższego i bardziej dostępnego kolejowo nam portu niż porty Trójmiasta. Istotne znaczenie z punktu widzenia naszego dostępu do portu Szczecin/Świnoujście będzie miało użeglowienie Odry, przez co stworzy się możliwość, alternatywnego dla kolejowego, transportu barkami koncentratu miedzi i ewentualnie kontenerów z miedzią – twierdzi Anna Osadczuk, dyrektor departamentu komunikacji KGHM.

Koncern, przez polskie porty morskie najwięcej eksportuje miedzi i kwasu siarkowego. Sprzedaż pierwszego z tych produktów w tym roku zwyżkuje, zwłaszcza na rynki dalekowschodnie. Wyższe zapotrzebowanie i wyższa opłacalność sprzedaży krajowej powoduje za to spadek eksportu kwasu siarkowego. Z kolei jeśli chodzi o import, to KGHM sprowadza drogą morską głównie złomy miedziane. Przekonuje, że w tej chwili porty nie są wąskim gardłem, ale nie można tego wykluczyć w przyszłości. Tymczasem ich stan i możliwości przeładunkowe mają duże znaczenie przy określaniu strategicznych kierunków rozwoju koncernu.

Rośnie import gazu

Od 2016 r. kluczowe znaczenie dla działalności PGNiG ma Świnoujście. Powstały tam terminal LNG wraz z infrastrukturą portową zapewnia coraz większe dostawy skroplonego gazu ziemnego. Po III kwartałach firma sprowadziła statkami 2,5 mld m sześc. błękitnego paliwa (po regazyfikacji). To o 27 proc. więcej niż w tym samym czasie 2018 r. – Wzrost importu wynika z realizowanej przez spółkę strategii dywersyfikacji źródeł dostaw gazu, atrakcyjnej ceny gazu skroplonego, a także z rosnącego popytu na paliwo gazowe w Polsce, w szczególności dostarczane w postaci skroplonej (tzw. LNG małej skali) – przekonuje departament public relations PGNiG. Po 2022 r. koncern chce mocno zwiększyć import LNG. Na podstawie już podpisanych kontraktów długoterminowych, po 2024 r. będzie dysponował ok. 12 mld m sześc. gazu rocznie. Z tego 7,4 mld m sześc. – zgodnie z określonymi warunkami – musi trafić do Świnoujścia. Obecnie gazoport może odbierać 5 mld m sześc. surowca rocznie. – Operator terminala realizuje program rozbudowy instalacji, który m.in. zwiększy możliwości regazyfikacji do 7,5 mld m sześc. Dzięki tej inwestycji, która ma być ukończona w 2021 r., PGNiG będzie mogło sprowadzić do kraju istotnie większy wolumen LNG niż obecnie – zapewnia spółka.

Gaz w formie skroplonej będzie odgrywał coraz większą rolę w Lotosie, zwłaszcza w działalności dotyczącej alternatywnych paliw żeglugowych. Od 2017 r. firma razem z Gaz-Systemem opracowuje studium wykonalności projektu budowy w Gdańsku terminalu LNG małej skali i budowy innowacyjnych bunkierek LNG (stanowisk do tankowania statków). – Ponad 1 mln euro, czyli 60 proc. budżetu, zostanie sfinansowane z funduszy unijnych. Zgodnie z założeniami dzięki tej inwestycji możliwe będzie uruchomienie nowego obszaru działalności dla spółki, jakim jest przeładunek i bunkrowanie LNG – twierdzi Adam Kasprzyk, rzecznik Lotosu. Dodaje, że ostateczna decyzja, również ta dotycząca finalnej lokalizacji terminalu, ma być dopiero podjęta.

Dziś dla Lotosu ogromnym atutem jest to, że jego rafineria znajduje się bardzo blisko gdańskiego portu. To daje nie tylko przewagę w logistyce surowców i produktów względem konkurencji, ale stwarza też warunki do ciągłego rozwoju handlu. Dostęp do morza pozwala zwłaszcza na elastyczne podejście do kwestii zakupów ropy. – Od kilku lat koncern konsekwentnie realizuje swoje założenia strategiczne w zakresie dywersyfikacji dostaw surowców. Transporty z Bliskiego Wschodu, Ameryki czy Afryki Północnej i Zachodniej trafiają do rafinerii Grupy Lotos właśnie drogą morską poprzez Naftoport w Gdańsku – mówi Kasprzyk. Tędy także prowadzony jest eksport produktów rafineryjnych. Ponadto spółka wykorzystuje swoje położenie przy dostawach tzw. elementów wielkogabarytowych. Tak było m.in. w przypadku dostaw urządzeń na potrzeby realizacji sztandarowego projektu inwestycyjnego EFRA.

Farmy wiatrowe i zaplecze

Polskie porty istotną rolę odgrywają przy imporcie i eksporcie węgla. JSW poprzez nie sprowadza tzw. węgiel metalurgiczny typu Premium Hard. Po III kwartałach jego import spadł w grupie o 46 proc. Surowiec wykorzystywany jest przez zależne JSW Koks. Do czasu zamknięcia tego numeru „Parkietu" spółka nie odpowiedziała, czy i jakich inwestycji oczekiwałaby po portach, aby lepiej zaspokajały jej przyszłe potrzeby. Podobnie sytuacja ma się z koncernami energetycznymi kontrolowanymi przez państwo, do których należą duże elektrownie i elektrociepłownie węglowe.

PGE zwraca za to uwagę na istotną rolę portów w przyszłych inwestycjach dotyczących budowy morskich farm wiatrowych. W koncernie firmą powołaną do ich budowy jest PGE Baltica. Obecnie prowadzi trzy projekty, które są na różnym etapie zaawansowania. – Aby osiągnąć założone cele inwestycyjne, na tym etapie kluczowe są przygotowania zaplecza logistycznego do budowy elektrowni wiatrowych. Dlatego PGE Baltica dokonała wstępnego rozpoznania portów zlokalizowanych w pobliżu planowanych farm, w tym m.in.: w Gdyni, Gdańsku, Roenne (Dania), Mukran (Niemcy), Świnoujście/Szczecin; i mniejszych, takich jak Ustka, Darłowo, Kołobrzeg, Władysławowo i Łeba – twierdzi Aleksandra Jampolska, ekspert ds. komunikacji PGE Baltica. Dodaje, że budowa morskich farm wymaga m.in. zapewnienia odpowiedniej logistyki dostaw różnego rodzaju ładunków. W tym kontekście chodzi też o stworzenie floty specjalistycznych statków. Same porty będą z kolei niezbędne do magazynowania i prefabrykacji elementów służących do budowy farm.

Własne zaplecze portowe ma Grupa Azoty. W Policach posiada infrastrukturę, która pozwala na przeładowywanie ok. 2,5 mln ton towarów masowych, takich jak: fosforyty, apatyty, ruda ilmenitowa, sól potasowa, nawozy, amoniak i kwas siarkowy. Dzięki temu jest piątym co do wielkości portem morskim w Polsce. Koncern planuje też nowe inwestycje. W ramach projektu petrochemicznego Polimery Police chce rozbudować port o terminal przeładunkowo-magazynowy propanu i etylenu.

Powiązane artykuły

REKLAMA
REKLAMA

Wideo komentarz

REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA