Samochody na szutrówkach

Zręby polskiego przemysłu samochodowego powstały dzięki państwu, na czym skorzystał kapitał prywatny.

Na koniec lat 30. Polska zdołała zbudować przemysł samochodowy. W kraju powstawały niemal wszystkie części, a po 1940 roku na drogach pojawiłyby się nowe, polskie marki aut osobowych i użytkowych.

Początki były jednak bardzo trudne. Po sześciu latach wojny, podczas których przez polskie ziemie dwukrotnie przetaczał się front, kraj był zdewastowany. Na terytorium o ponad 20 proc. większym niż obecne w połowie 1924 roku jeździło 7,5 tys. pojazdów mechanicznych. Na potrzeby motoryzacji nie były przygotowane nawet drogi, których w 1918 roku w całym kraju było 45 tys. km, z czego zaledwie pół tysiąca miało nawierzchnię ulepszoną. Resztę w najlepszym razie pokrywał szuter.

Kapitały państwowe

Chociaż fabryki wywieźli wycofujący się Rosjanie lub zrujnowali niemieccy i austriaccy okupanci, zaś banki były ograbione z kapitału, rząd liczył, że prywatne firmy wybudują fabryki armat, pocisków, samolotów i samochodów.

Największym użytkownikiem aut było wojsko, które wykorzystywało pojazdy z demobilu, remontowanego m.in. przez Zakłady Mechaniczne Ursus. Właśnie ta spółka w 1923 roku zaproponowała wojsku budowę fabryki samochodów, która zapewniłaby dostawy jednolitego taboru.

Ursusowi nie udało się zdobyć kapitału za granicą, nie palili się do tego dostawcy licencyjnych ciężarówek i ostatecznie większość z potrzebnych 5 mln zł kapitału musiały pożyczyć krajowe banki. Także popyt okazał się mniejszy od spodziewanego. Mogąca produkować 750 samochodów rocznie na jedną zamianę fabryka wykorzystywała moce w połowie. Od 1927 do 1930 roku zbudowała 884 ciężarówki Ursus i zbankrutowała.

W ostatnim roku produkcji została przejęta przez stworzone podpisem Józefa Piłsudskiego Państwowe Zakłady Inżynierii, które na warszawskiej Pradze w Centralnych Warsztatach Samochodowych zbudowały sposobem rzemieślniczym 800 aut osobowych i dostawczych CWS T1.

Kryzys finansowy, który wybuchł pod koniec 1929 roku, doprowadził do pauperyzacji społeczeństwa. Sprzedaż samochodów spadła z ponad 2 tys. rocznie pod koniec lat 20. do 600 sztuk na początku lat 30. Co gorsza, Sejm w 1931 roku wprowadził opłaty drogowe, czym doprowadził do ucieczki od samochodów. Liczba zarejestrowanych aut zmalała z 37,4 tys. w 1930 roku do 25,9 tys. pięć lat później.

Rząd ratuje fabryki

W tym ponurym okresie rząd nadal inwestował w przemysł samochodowy. PZInż kupiły w 1930 roku licencję na silniki wysokoprężne Saurera oraz w 1931 roku na samochody osobowe i ciężarowe Fiata.

Dla produkcji Fiata powstał na terenie CWS przy ul. Terespolskiej nowy zakład, nazwany Fabryką Samochodów Osobowych i Półciężarowych. Mógł on produkować do 1,5 tys. samochodów na jednej zmianie i od marca 1935 roku wyjeżdżały z niego ciężarówki, a trzy miesiące później pojawiły się pierwsze modele osobowe. Włosi stworzyli w tym czasie markę Polski Fiat, aby sprzedawać we własnej sieci wyprodukowane w Polsce samochody.

Z czasem PZInż stworzyły rozległą sieć kooperantów: wartościowo 70 proc. komponentów pochodziło od polskich dostawców. Z importu były gaźniki, łańcuchy rozrządu oraz łożyska toczne.

Do wybuchu wojny państwo wydało 50 mln zł na PZInż, które wyprodukowały 7 tys. różnych odmian osobowego Polskiego Fiata 508 i blisko 13 tys. ciężarowych Polskich Fiatów 621. PZInż w FSOiP produkowała także motocykle: słynne Sokoły i od 1933 roku do września 1939 roku zbudowała ich około 5 tys. sztuk. Natomiast w Ursusie powstawały tankietki (200 modelu TK i 425 modelu TKS) oraz ponad 150 czołgów 7TP.

Polepszająca się koniunktura gospodarcza sprawiła, że w połowie lat 30. także kapitał prywatny domagał się udziału w przewidywanych zyskach z motoryzacji.

Drugie wejście kapitału prywatnego

Ministerstwo Przemysłu i Handlu szacowało, że w kraju roczna sprzedaż powinna wynosić 20–30 tys. aut, a park samochodowy w ciągu dekady powinien sięgnąć 150 tys. pojazdów. 24 lipca 1935 roku ukazało się rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie koncesjonowania przemysłu wyrobu samochodów oraz podwozi samochodowych. Koncesje wydawało MPiH.

Warunkiem ich otrzymania było przystąpienia do produkcji krajowej. Państwo przyznawało inwestorom ulgi podatkowe i celne. Wojsko potrzebowało Ursusa i FSOiP do produkcji uzbrojenia i samochodów ciężarowych, więc perspektywa pozbycia się ciągle nieopłacalnej produkcji aut osobowych była armii na rękę.

Latem 1939 roku zakład przy ul. Terespolskiej wyprodukował pilotażową setkę ciężarówek Ursus nowej generacji. W 1940 roku PZInż kończyły produkcję dla Fiata i zamierzały rozpocząć wytwarzanie Ursusów w liczbie 12 tys. rocznie, obiecując przewoźnikom konkurencyjne ceny.

Warszawska spółka akcyjna Lilpop, Rau i Loewenstein jako pierwsza uzyskała koncesję i stało się to 18 czerwca 1936 roku. Miesiąc wcześniej spółka podpisała w Kopenhadze licencyjną umowę z General Motors International.

Lilpop uruchomił w wolskiej montowni montaż aut i doszedł do 6 tys. sztuk rocznie, w coraz większym stopniu wykorzystując dostawców części, którzy powstali i rozwinęli się dzięki wcześniejszym zakupom PZInż. Jesienią 1939 roku LRL kończył budowę fabryki silników w Lublinie. Spółka przewidywała, że w 1941 roku ruszy tam produkcja aut Chevrolet z całkowicie polskich części.

Koncesje otrzymały także inne firmy: Wspólnota Interesów, Fablok, Bielany oraz inż. Pragłowski. Żadna z nich nie zdążyła uruchomić produkcji, a rynek wyraźnie się powiększał. W 1938 roku wchłaniał miesięcznie ponad tysiąc pojazdów mechanicznych. 1 lipca 1939 roku w Polsce było zarejestrowanych ponad 62 tys. pojazdów mechanicznych, w tym 28 tys. aut osobowych i 9500 ciężarowych.

[email protected]

Dymsza i rogatkowe

W latach 20. miasta często pobierały rogatkowe. Roman Dziewoński w książce „Dodek Dymsza" cytował wspomnienia aktora z jego samochodowej przygody.

„Pewnej niedzieli postanowiliśmy odbyć rajd do Krynicy. Właściwie to nie był rajd, ale wyścigi. Założyłem się z Danem-Daniłowskim, że ja pierwszy stanę w Krynicy. Każdy z nas ma jechać [z Zakopanego] inną trasą. (...) Ruszamy pełnym gazem. Tymczasem w pierwszym miasteczku zatrzymują nas na rogatce. (...) Nie chodziło o pieniądze, ale formalności trwały zbyt długo, a ja chciałem za wszelką cenę stanąć pierwszy w Krynicy. Zapłaciliśmy wstępne frycowe, ale postanowiliśmy już więcej nie hamować na rogatkach.

– Rogatkowe! – krzyczy stara baba na wjeździe do pewnego miasteczka.

Orientuję się w oka mgnieniu i replikuję

– Diplomatique!...

(...) Dzięki podstępom rogatkowym wyścig z Danem do Krynicy wygrałem".

Znany zamojski lekarz Zygmunt Klukowski w książce „Praktyka w Szczebrzeszynie" przyznawał, że „samochody były w latach 20. jeszcze stosunkowo drogie i nie tak rozpowszechnione i łatwo dostępne jak w latach późniejszych. Najskromniejszy kosztował około 10 tys. zł. (...) Pojechałem do Warszawy i kupiłem skromną, czterocylindrową, dwudrzwiową limuzynę. (...) Dla całego miasteczka była to też sensacja nie lada, bo nikt tu jeszcze prywatnego samochodu osobowego nie posiadał. Rozpoczął się szał samochodowy. (...) W soboty zwykle wyjeżdżaliśmy zaraz po obiedzie i wracaliśmy w poniedziałek nad ranem. (...) szybko nauczyłem się prowadzić i z wielką przyjemnością siadałem za kierownicą".