Kolejowi przewoźnicy czekają na ożywienie.

Od kilkunastu miesięcy w branży panuje recesja. Spółki liczą, że wkrótce dojdzie do zmiany negatywnego trendu. Kiedy faktycznie do tego dojdzie, zdania są podzielone.

Wolumeny przewożonych po polskich torach towarów są w tym roku wyjątkowo małe. Z ostatnich danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że w marcu, pod względem przetransportowanej masy ładunków, spadły o 11,4 proc. w porównaniu z tym samym okresem 2023 r. Co więcej, zniżki widoczne są już od kilkunastu miesięcy. Równie źle wyglądają dane dotyczące tzw. pracy przewozowej i pracy eksploatacyjnej. W efekcie na rynku rośnie konkurencja, która dodatkowo przyczynia się do pogorszenia kondycji firm kolejowych, w tym tych giełdowych lub należących do spółek notowanych na GPW.

Kraje ościenne

PKP Cargo, kluczowy gracz na polskim rynku kolejowych przewozów towarowych, już wstępnie oszacował, że w I kwartale zanotował gwałtowne pogorszenie kondycji finansowej. Jego strata netto za ten okres wyniosła 118,1 mln zł wobec 104 mln zł zysku wypracowanego rok wcześniej. Spółka zauważa, że dekoniunktura w branży najbardziej dotknęła największe podmioty. W I kwartale grupa przetransportowała 17,9 mln ton towarów, czyli o 23,3 proc. mniej niż przed rokiem. To m.in. konsekwencja utrzymującej się stagnacji w przemyśle. – Spadek produkcji sprzedanej dotknął 20 spośród 34 działów przemysłu, w tym znaczny spadek zanotowano w segmentach istotnych dla sektora cargo, m.in. w wydobywaniu węgla kamiennego i brunatnego (o -20,6 proc. rok do roku). Znacznie zmniejszyła się również krajowa produkcja budowlano-montażowa, która była o 10,8 proc. niższa w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego – wylicza Marcin Wojewódka, p.o. prezesa PKP Cargo. Dodaje, że w kluczowym biznesie przewozów węgla od połowy ubiegłego roku panuje zastój związany z nadwymiarowymi transportami przeprowadzonymi w 2022 r. i pierwszych miesiącach 2023 r. W efekcie tych działań zgromadzone zapasy do dziś nie zostały wykorzystane przez elektrownie.

fot. w. kompała

Obecnie spółka koncentruje się na powstrzymaniu dalszego spadku przewozów oraz podejmuje próby odbudowy zdywersyfikowanego portfela zleceń. – Chcemy, aby już w tym roku możliwe było identyfikowanie pierwszych pozytywnych efektów tych działań. W perspektywicznym segmencie rynku przewozów intermodalnych z determinacją walczymy o pozycję lidera i staramy się notować wzrosty przewozów – twierdzi Wojewódka. Wyraża też nadzieję, że wraz z odbiciem w przemyśle i inwestycjach, a także dzięki przeprowadzeniu wewnętrznych zmian w grupie uda się stopniowo odbudowywać pozycję w branży.

Jednym z obszarów zwiększonej aktywności PKP Cargo będą rynki zagraniczne, na których firma posiada licencje na świadczenie usług kolejowych przewozów towarowych. Są to: Austria, Czechy, Holandia, Litwa, Niemcy, Słowacja, Słowenia i Węgry. Znaczący potencjał na zwiększenie przewozów zarząd widzi zwłaszcza w państwach ościennych i to właśnie z tymi rynkami wiąże największe nadzieje na dalszy rozwój grupy. Informuje też, że pozyskanie nowych licencji uwarunkowane będzie bieżącymi potrzebami rozwojowymi i handlowymi.

Obecnie trzecim co do wielkości graczem na polskim rynku jest Lotos Kolej, firma z grupy Orlenu. Również i ona z powodu obecnych uwarunkowań rynkowych odnotowuje spadek realizowanych przewozów m.in. w zakresie produktów ropopochodnych i transportu intermodalnego. Według Orlenu prognozy, koniunktura rynkowa, jak i harmonogram planowanych przewozów wskazują, że sytuacja w branży poprawi się w drugiej połowie tego roku. Lotos Kolej szacuje swój udział w przewozach produktów ropopochodnych w Polsce na 80 proc. „Celem spółki jest systematyczne zwiększenie wolumenu transportów zarówno na nowych, jak i już obsługiwanych trasach. Zakładamy, że w drugiej połowie roku zwiększą się częstotliwości połączeń intermodalnych” – podaje zespół prasowy Orlenu. W planach Lotosu Kolej jest także uruchomienie regularnych połączeń na trasie z Czech do Niemiec, wiodącej przez Decin i Bad Schandau. Firma już posiada w tych krajach licencje przewozowe. Co więcej, w Niemczech ma własne lokomotywy i zatrudnia maszynistów. Z kolei w Czechach przewozy są realizowane przez Orlen Unipetrol Doprava.

Własne ładunki

Spośród giełdowych grup istotnym uczestnikiem polskiego rynku transportowego jest Pol-Miedź Trans, firma kontrolowana przez KGHM. Koncern podaje, że w podstawowym obszarze realizowanych przez niego przewozów, czyli kruszyw, nie odnotował istotnego wpływu sytuacji zewnętrznej na prowadzoną działalność. Potwierdza jednocześnie wystąpienie spadków w zakresie transportu węgla i kontenerów. „Spodziewamy się wzrostu przewozów towarowych wraz z uruchomieniem wszystkich znaczących inwestycji kolejowo-drogowych w Polsce. Wszystko będzie zależało od tego, kiedy dane inwestycje otrzymają środki finansowe” – twierdzi departament komunikacji KGHM-u. Dodaje, że z otrzymywanych aktualnie zapytań ofertowych zakłada, że dopiero 2025 r. powinien być okresem wzrostów przewozów towarowych. Pol-Miedź Trans działa tylko na terenie Polski. Czy planuje ekspansję na inne rynki, nie podaje. Informuje za to o modernizacji taboru kolejowego, polegającej na zakupie nowych wagonów do przewozu koncentratu miedzi.

O wzroście wykonywanych przewozów kolejowych, ze względu na ciągły proces pozyskiwania nowych klientów, informuje Unimot, do którego należy firma Olavion. Grupa duży nacisk kładzie też na transport własnych ładunków. Na razie Olavion działa tylko na polskim rynku, ale za jakiś czas może się to zmienić. „Rozważamy uzyskanie licencji zarówno w Niemczech, jak i Czechach czy Słowacji. Natomiast jest to długotrwały proces, który wymaga od nas dalszych analiz” – twierdzi biuro prasowe Unimotu. Niezależnie od tego grupa inwestuje we własny tabor. Dotychczas złożyła zamówienie na osiem lokomotyw. W tym roku odbierze pierwsze cztery, co niewątpliwie zwiększy jej możliwości dalszego rozwijania usług transportowych. Unimot wyraża umiarkowany optymizm co do wzrostu przewozów kolejowych w Polsce, począwszy od połowy tego roku.

Usługi niemal wyłącznie na rzecz własnej grupy kapitałowej realizuje JSW Logistics. Co więcej, są one stabilne. W efekcie sytuacja w branży nie ma dla firmy większego znaczenia. – Spółka JSW Logistics posiada zawarte umowy przewozowe w pełni zabezpieczające jej potencjał – zauważa Tomasz Siemieniec, rzecznik JSW. Przyznaje, że do poprawy rentowności przewoźnika przydałoby się jednak pozyskanie zleceń na transport ładunków z północy na południe naszego kraju. W rezultacie wagony po przewiezieniu węgla koksowego i koksu do polskich portów nie wracałyby puste i mogłyby koncernowi zapewnić dodatkowe wpływy.

Ważna ekologia

Kolejowe przewozy towarowe są jednym z czterech biznesów wyodrębnionych w OT Logistics. Realizuje je zależna Kolej Bałtycka, głównie na rzecz grupy kapitałowej. Spółka oczekuje, że wraz ze wzrostem innych obszarów prowadzonej działalności (zwłaszcza usług portowych), będzie również rosła skala działalności kolejowej. W 2027 r. masa przewiezionych ładunków ma wzrosnąć w firmie do około 3,2 mln ton z 1,7 mln ton zanotowanych w ubiegłym roku. Do zwyżki rynku powinny przyczynić się planowane nad Wisłą inwestycje infrastrukturalne. – Warto zauważyć, że wzrost na polskim rynku kolejowych przewozów towarowych zależy od kilku czynników, w tym od inwestycji w infrastrukturę kolejową, polityki transportowej kraju, a także ogólnej kondycji gospodarki zarówno krajowej, jak i międzynarodowej. Transportowi kolejowemu jako bardziej ekologicznemu rozwiązaniu sprzyjają również regulacje związane z ograniczeniem emisji CO2 – przekonuje Kamil Jedynak, prezes OT Logistics.

Mimo że na rynku towarowych przewozów kolejowych widoczny jest wyraźny przestój, istotnego spadku przewożonych ładunków nie odczuwa Koltar, firma kontrolowana przez Azoty. Dzieje się tak głównie za sprawą realizowanego transportu surowców dla pozostałych spółek z grupy. – Koltar zgodnie ze swoim statutem skupia się na zaspokojeniu potrzeb przewozowych pozostałych zakładów grupy kapitałowej Azoty. Jednak w miarę swoich wolnych mocy pozyskuje spotowe i regularne zlecenia i kontrakty od firm zewnętrznych, dzięki czemu przychody z tej działalności z miesiąca na miesiąc stanowią coraz większy udział w strukturze przychodowej spółki – informuje Monika Darnobyt, rzeczniczka Azotów. Koltar skupia się na świadczeniu usług na rynku krajowym i dziś nie planuje działań zmierzających do pozyskania nowych licencji.

Licencjonowanym przewoźnikiem kolejowym jest też PGE Energetyka Kolejowa, która świadczy usługi wyłącznie na terenie kraju i wyłącznie w odniesieniu do własnej działalności dotyczącej utrzymania sieci trakcyjnych. „Do realizacji związanych z tym zadań używane są pociągi sieciowe oraz specjalistyczne pojazdy należące do spółki. Spółka nie planuje rozszerzenia działalności w tym zakresie poza granice kraju” – podaje biuro prasowe PGE.