Europie trudno uzupełnić niedobory diesla

Jak pokazują najnowsze, wrześniowe dane Światowej Agencji Energetycznej, eksport netto oleju napędowego z krajów Zatoki Perskiej wyniósł średnio 390 tys. baryłek dziennie w sierpniu, czyli zaledwie nieco ponad 1/4 poziomu sprzed wojny, w związku z ograniczonym przepływem przez Cieśninę Ormuz. Nie bez znaczenia na podaż oleju napędowego na świecie były także zakłócenia w rosyjskim systemie produkcji ON i niemal całkowity paraliż eksportu produktów po nasileniu ataków ukraińskich, które pogłębiły rosyjskie straty.

Łączny eksport netto oleju napędowego z krajów Zatoki Perskiej i Rosji w sierpniu był o 1,6 mln baryłek dziennie niższy niż w lutym, kiedy stanowił prawie 45 proc. światowego handlu morskiego. Częściową rekompensatę stanowią inne regiony, gdzie przepustowość jest wykorzystywana do granic możliwości, aby osiągnąć rekordowe marże zysku.

Aby zaspokoić popyt, Europa zazwyczaj importuje blisko 1 mln baryłek oleju napędowego dziennie, uzupełniając w ten sposób własną produkcję. Przed wybuchem konfliktu z udziałem USA, Izraela i Iranu Europa pozyskiwała około 27 proc. importowanego paliwa z Bliskiego Wschodu. Po faktycznym zamknięciu Cieśniny Ormuz Europa musiała znaleźć inne źródła dostaw, co w okresie od marca do maja zaowocowało wzrostem importu z USA w porównaniu z rokiem poprzednim i szybko rosnącymi cenami.

W Polsce to olej napędowy pozostaje najważniejszym paliwem płynnym, samodzielnie odpowiadając za ponad połowę krajowej konsumpcji paliw płynnych. Rynkowe zapotrzebowanie wyniosło około 23,0 mln m sześc., czyli na poziomie zbliżonym do poprzednich dwóch lat. W strukturze importu to właśnie to paliwo stanowi 55 proc. spośród całego importowanego do Polski paliwa.

W Polsce produkcja oleju napędowego wynosi ok. 18,6 mln m sześc. w 2025 r., zaś import ok. 8 mln. Spory wolumen oleju także eksportujemy. Udział Orlenu w krajowym rynku produkowanego oleju napędowego wynosił w 2025 r. 56,3 proc.

Jak tłumaczy nam Adam Sikorski, prezes Unimotu, olej napędowy jest paliwem roboczym polskiej gospodarki. – Zużywamy go ponad 23 mln m sześc. rocznie, a około 35 proc. krajowej konsumpcji bilansujemy importem. Dzisiaj problem nie dotyczy już wyłącznie dostępności ropy naftowej. Znacznie trudniej w krótkim czasie zastąpić utracone moce rafineryjne i dostawy gotowego paliwa – mówi prezes. Jak dodaje, bezpieczeństwo rynku wymaga odpowiednich zapasów, wielu kierunków dostaw i zachowania ekonomicznej możliwości uzupełniania krajowej podaży importem.

Zdaniem prezesa Sikorskiego, jeżeli ograniczenia podaży utrzymują się przez dłuższy czas, trzeba również szukać efektywności po stronie popytu. Efekt? Olej napędowy kosztuje już 7388 zł za metr sześc. w hurcie. Pod koniec lutowego, tuż przed wojną w Zatoce było to zaledwie 4809 zł. Analitycy uspokajają.

– Przy utrzymaniu obecnych trendów na rynkach europejskich i światowych ceny mogą zbliżyć się do 9,50 zł/l i wejść w rejon 10 (w sensie psychologicznej granicy), ale pełne przebicie 10 zł/l w krótkim horyzoncie jest oceniane jako mało prawdopodobne. Kluczowym czynnikiem ryzyka pozostaje podatny na zdarzenia negatywne rynek naftowy, podczas gdy częściowe odblokowanie dostaw rurociągiem Wschód–Zachód może chwilowo uspokoić sytuację. Jeśli jednak negatywny ciąg zdarzeń na rynku naftowym się utrzyma, presja na ceny pozostanie, a jeśli przepływy z rurociągu się ustabilizują, nerwowość może się obniżyć – mówi Grzegorz Maziak, analityk e-petrol.pl.

Zapasy także odgrywają kluczową rolę w łagodzeniu skutków gwałtownych zakłóceń podaży. Według IEA od lutego do końca sierpnia globalne obserwowane zapasy ropy i produktów naftowych zmniejszyły się łącznie o 507 mln baryłek. Tylko w sierpniu spadły o kolejne 95 mln baryłek.