Rynek prądu do aut będzie wart miliardy złotych

Aut elektrycznych i stacji ładowania przybywa, choć powoli. Czy spółki energetyczne i paliwowe zarobią na nowej działalności?

GG Parkiet

Rozwój rodzącego się rynku elektromobilności odeśle do lamusa dotychczasową strefę wpływów wielkich grup energetycznych. Wyznaczają ją linie podziału obszarów dystrybucyjnych pięciu największych operatorów sieci (mapka).

W pierwszej połowie kwietnia Polska Grupa Energetyczna naruszyła status quo. Weszła do Krakowa, czyli na tradycyjny teren Tauronu, by rozwijać tam infrastrukturę do ładowania samochodów na prąd. – PGE złamało niepisany pakt o nieagresji terytorialnej, wchodząc na obszar dystrybucji konkurenta. To sygnał, że rozpoczęła się bitwa o wart miliardy złotych rynek prądu do ładowarek – komentuje Wojciech Mazurkiewicz, prezes OtoGruop, która zajmuje się stawianiem słupków do aut elektrycznych.

Z jego wyliczeń wynika, że jeśli po polskich drogach miałoby jeździć milion samochodów osobowych zasilanych prądem (zgodnie z założeniami rządu), to popyt na energię wzrósłby o 3–6 TWh rocznie i generowałoby przychody rzędu 2,5–5,1 mld zł. Jeśli w ramach założonej liczby aut na prąd odsetek pojazdów osobowych sięgnąłby 70 proc., a resztę stanowiłyby autobusy elektryczne i e-ciężarówki, to do słupków trzeba by było dostarczyć nawet 6–12 TWh energii za 5,1–10 mld zł.

Przedział 6–12 TWh rocznie oznacza z kolei, że łączny popyt na prąd w skali kraju mógłby wzrosnąć od 3,6 proc. nawet do 7,3 proc., biorąc pod uwagę zeszłoroczne zużycie na poziomie 164,6 TWh.

Zarobić na infrastrukturze

Spółki energetyczne jak dotąd o zarabianiu na rozwoju elektromobilności mówić nie chcą. Są na razie na etapie pilotaży, zbierania danych i testowania rynku. – To zbyt mała skala, by wliczać ją do produkcji sektora. Na etapie animacji rynku może być mowa co najwyżej o łącznym zwiększeniu zapotrzebowania rzędu zużycia większego przedsiębiorstwa z sektora MSP (około 250 MWh rocznie – red.) – wskazuje anonimowo menedżer jednego z koncernów.

Ale rzeczywiście coraz większy ruch widać wokół tematu stawiania sieci słupków, bo brak infrastruktury jest największą barierą rozwoju tego rynku (inna to stosunkowo drogie jeszcze auta oraz żywotność baterii). Wspomniane PGE w ramach pilotażu w Krakowie postawi 15 szybkich, dostępnych publicznie ładowarek. Rozmawia też z administracją lokalną o możliwości budowy słupków także dla urzędów, m.in. Małopolskiego Urzędu Wojewódzkiego. Pierwsza ładowarka PGE w Krakowie stanie prawdopodobnie dopiero w przyszłym roku. To także możliwy termin na instalację w Lublinie, ale na razie spółka nie ujawnia skali pilotażu prowadzonego w tym mieście. Rąbka tajemnicy uchyla lubelski ratusz, który mówi o rozmowach z inwestorami, w tym m.in. z PGE, w celu współrealizacji kilku stacji w centrum miasta i kilkunastu w poszczególnych dzielnicach.

Wcześniej niż w Krakowie i Lublinie, bo już w trzecim kwartale tego roku, pojawi się sześć takich punktów w Łodzi, a także trzy w Rzeszowie. Na razie trudno powiedzieć, które z miast będzie pierwsze. – Stacje do ładowania staną w centrum miasta. Chcielibyśmy, by były zamontowane już w lipcu, bo taksówkarze tworzą korporację wykorzystującą auta na prąd. I zapowiadają zakup 50 pojazdów, z czego 20 już w tym roku – tłumaczy Maciej Chłodnicki, rzecznik prezydenta Rzeszowa.

PGE nic nie mówi o modelu biznesowym. Ale już wiadomo, że w odróżnieniu od Energi – realizującej pilotaż na siedmiu terminalach w Trójmieście – największy wytwórca od razu będzie pobierać opłaty za ładowanie. Przy czym dotychczasowy katalog miast wcale nie jest zamknięty. Jeszcze w tym roku mogą być ogłaszane kolejne sojusze z miastami we wschodniej i południowej Polsce – zarówno z terenu dystrybucji PGE, jak i spoza niego. Z naszych informacji wynika, że w każdej lokalizacji spółka może testować inne rozwiązania płatnicze. Przykładowo w Rzeszowie – jak twierdzą przedstawiciele administracji – płatność może być pobierana za kilowatogodziny (kWh) i powiązana np. z kartą przejazdową dla transportu publicznego.

– Naliczanie opłat za czas ładowania skłaniałby klientów do szybkiego udostępniania ładowarki kolejnym odbiorcom – zauważa Adam Kasprzyk, rzecznik Energi. Ale ostateczne decyzje w sprawie modelu rozliczeń dopiero zostaną podjęte. – Co kwartał analizujemy zasadność wprowadzenia opłat – mówi Kasprzyk. Wcześniej spółka deklarowała, że „tankowanie" prądu będzie bezpłatne przynajmniej do końca roku.

Wypożyczalnia przedłużeniem wartości

Na razie gdański koncern zarabia na wypożyczaniu aut na prąd. W kwietniu otworzono pierwszy taki punkt w gdańskim Olivia Business Centre. Godzina wynajmu to koszt 27–35 zł. Ale są też abonamenty dobowe i weekendowe.

Pierwsze tygodnie działalności zaowocowały kilkunastoma zapytaniami zarówno od osób prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą, jak i od firm zatrudniających kilkaset osób. Z kolei pierwsze umowy z klientami biznesowymi – na instalację słupków na użytek własnej floty lub tej wypożyczonej od Energi – będą finalizowane w pierwszym półroczu.

W ciągu dwóch lat mają powstać cztery podobne car sharingowe centra w Trójmieście (dwa już w tym roku). Będą zlokalizowane w centrach biznesowych i handlowych. Jednak gdański koncern – wzorem PGE – wypłynie na szersze wody. Jak wynika z naszych informacji, w tym roku z pilotażem ładowarek może wyjść do Warszawy (teren Innogy, czyli dawnego RWE) i Katowic (obszar Tauronu). Tak patrzy na miejsca w centrach handlowych, przy restauracjach lub kinach.

Z kolei PGE – po zamontowaniu punktów ładowania w Krakowie – rozważa tam też wypożyczalnię samochodów.

Miejsce nie dla każdego problemem

Duże aglomeracje to najlepszy rynek na takie inwestycje – twierdzą eksperci. Prym wiedzie Warszawa, po której ulicach już jeździ najwięcej aut na prąd i hybryd z funkcją ładowania. Porozumienia z władzami miejskimi są dla firm energetycznych niezbędne, by dostać działkę pod montaż słupka. Na takim etapie jest Enea. – Elektryfikacja komunikacji miejskiej nastąpi w pierwszej kolejności. Dlatego nawiązujemy sojusze z samorządami miejskimi, organizacjami skupiającymi polskich producentów autobusów oraz ośrodkami naukowymi zainteresowanymi realizacją wspólnych projektów – sygnalizuje Piotr Ludwiczak, rzecznik Enei. Tauron prowadzi już testy i badania w zakresie ładowania autobusów w ramach partnerstwa z Przedsiębiorstwem Komunikacji Miejskiej w Jaworznie. Takie kompetencje mogą się przydać, bo miasta (np. Rzeszów i Lublin) już ogłaszają przetargi na dostawę autobusów wraz z infrastrukturą do ładowania.

Koncerny paliwowe też myślą o poszerzeniu rynku. Zarówno Lotos, jak i Orlen mają tę przewagę nad energetyką, że mają już sieć sprzedaży. Gdańska rafineria już wytypowała 50 stacji przy autostradach i drogach szybkiego ruchu pod takie inwestycje. Przedstawiciele spółki nie ujawniają nakładów. Jak jednak ustaliliśmy, jeden punkt może kosztować do 200 tys. zł, łącznie więc jest to 10 mln zł.

– Trudno powiedzieć, kiedy inwestycja się zwróci, a działalność związana z ładowaniem aut na prąd przyniesie dodatni wynik. Z pewnością nie będzie to pierwszy rok funkcjonowania projektu – mówi Krzysztof Kopeć z biura prasowego Lotosu.

PKN Orlen jest o krok za Lotosem, bo jeszcze przed podjęciem decyzji inwestycyjnej. Na razie zakończył proces „zakupowego badania rynku".

Rynek prądu do aut będzie wart miliardy złotych

Elektryfikacja transportu jest priorytetem rządu | Potrzeba nakładów na rozwój infrastruktury i niższej ceny aut na prąd

Na naszych drogach samochodów ładowanych prądem jest na razie jak na lekarstwo.

Na koniec 2016 roku Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar odnotował ich łącznie 709 sztuk... w całej Polsce. Przy czym statystyka ta dotyczy tylko samochodów osobowych i dostawczych, których wiek nie przekroczył 10 lat. W samym ubiegłym roku przybyło 170 tankowanych prądem pojazdów. Tymczasem rząd w planie rozwoju elektromobilności ambitnie zakłada, że w 2025 roku będziemy mieć milion „elektryków".

Znacznie więcej jest u nas hybryd, łączących tradycyjny napęd spalinowy z elektrycznym. W 2016 r. po polskich drogach jeździło ich blisko 10 tysięcy, aż o 75 proc. więcej niż rok wcześniej. Ich popularność szybko rośnie ze względu na dostępność cenową. Nieprzekraczające 10 lat auto z napędem hybrydowym można już kupić za około 30 tys. zł. Przy czym takie auto nie potrzebuje dostępu do infrastruktury, czyli sieci słupków z ładowarkami, która dopiero zaczyna u nas powstawać. Według Ministerstwa Energii liczba ładowarek w Polsce do 2020 r. zwiększy się do 6,5 tys. punktów. Stanie też dodatkowo ponad 300 stacji szybkiego ładowania. Wymaga to inwestycji o wartości nawet do 500 mln zł. Według dyrektywy UE do 2030 r. ładowarek do aut powinno być u nas 460 tys., z czego 10 proc. ogólnodostępnych. Dziś jest ich niewiele ponad 300.