Stany Zjednoczone przechodzą najsłabsze ożywienie gospodarcze od 1949 r., Japonia wciąż próbuje wyrwać się z dwóch straconych dekad, a spora część strefy euro mozolnie wygrzebuje się z kryzysu. Banki centralne sięgają po eksperymentalne terapie, takie jak ujemne stopy, by ożywić gospodarkę. Jednocześnie często słyszymy, że rządy robią niewiele, by wspomóc ożywienie. Choć rentowności obligacji wielu państw rozwiniętych są rekordowo niskie, a inwestorzy są nawet gotowi dopłacać za przywilej ich posiadania, to przez ostatnie dwa lata sięgano po fiskalne działania stymulacyjne w bardzo ograniczonym stopniu. Fiskalną stymulację gospodarki na dużą skalę stosowały Chiny i do pewnego stopnia Japonia (której rząd ogłosił niedawno pakiet wart 132 mld USD). USA i Europa stosowały raczej fiskalne zaciskanie pasa, choć ich rządy mogą pożyczać pieniądze na 30 lat, płacąc odsetki zbliżone do zera, a coraz większa część ich długu trafia w ręce ich własnych banków centralnych. Ekonomiści nastawieni bardziej keynsowsko wskazują, że rządy powinny wykorzystać tak niepowtarzalną okazję, by dokonać inwestycji w infrastrukturę, podobnie jak robiły to Chiny w 2009 r. – Wydatki na infrastrukturę mają szczególny sens, gdyż rząd federalny może skorzystać z bardzo niskich kosztów finansowania – argumentuje Paul Krugman, amerykański ekonomiczny noblista. Od dawna wskazywał on, że amerykański pakiet stymulacyjny z 2009 r. byłby skuteczniejszy, gdyby był większy i mocniej skoncentrowany na infrastrukturze. Argumentem za takimi pakietami jest również to, że infrastruktura w takich krajach jak Stany Zjednoczone czy Niemcy jest już mocno wysłużona i zużyta. Jeśli nie zostanie unowocześniona, gospodarka będzie przez to ponosić coraz większe koszty.
Lotniska jak za Kennedy'ego
– W naszych bazach nuklearnych wciąż używa się dyskietek. Nasze najnowsze myśliwce nie potrafią nawet latać w deszczu. Byłoby miło powiedzieć, że infrastruktura informatyczna naszego rządu działa słabo, bo przez większość czasu w ogóle nie działa. To mocne pogorszenie się sytuacji w kraju, który stworzył Projekt Manhattan – mówił na konwencji republikanów miliarder Peter Thiel, współzałożyciel serwisu PayPal. Czy to tylko kampanijna retoryka? Być może, ale podobne opinie wygłaszają również apolityczni eksperci. Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów (ASCE) ocenia w swoim dorocznym raporcie stan amerykańskiej infrastruktury na „D+", co w tamtejszym systemie szkolnym jest odpowiednikiem polskiego „2+". Infrastruktura energetyczna została oceniona na „D+", drogi, lotniska, tamy, szkoły i transport publiczny na „D", porty na „C", mosty na „C+", a śluzy rzeczne na „D-". Organizacja ta ocenia, że potrzeba inwestycji wartych do 2020 r. 3,6 bln USD, by poprawić stan infrastruktury do akceptowalnego poziomu.
Jeden na dziewięć z 607 tys. amerykańskich mostów jest uznawany przez ASCE za technicznie wybrakowany. Średni wiek przeprawy mostowej w USA to 42 lata. Korki na zatłoczonych drogach kosztują amerykańską gospodarkę 101 mld USD rocznie, a Federalna Administracja Autostrad szacuje, że potrzeba 170 mld USD inwestycji rocznie, by poprawić stan dróg w USA. Stany Zjednoczone, w odróżnieniu np. od Chin czy Francji, nie posiadają sieci szybkich kolei. Lotniska są zatłoczone, a wiele z nich wciąż się mieści w budynkach z lat 50. i 60. (wiceprezydent Joe Biden określił nowojorski port lotniczy LaGuardia jako „lotnisko z Trzeciego Świata".) Jak wskazuje ASCE, rury wodociągowe w niektórych amerykańskich miastach pamiętają... wojnę secesyjną. Średni wiek tamy w USA to 52 lata, a około 2 tys. tam zostało uznanych za technicznie wybrakowane i wysokiego ryzyka. Kolejne administracje zaniedbywały wymianę infrastruktury, a do działania nie skłoniło ich nawet zalanie Nowego Orleanu przez huragan Kathrina w 2004 r. Mimo wielkich obietnic, zaniedbań dopuściła się też administracja Obamy. Trwałe inwestycje publiczne spadły w USA w zeszłym roku do 2,8 proc. PKB, najniższego poziomu od 60 lat.
Autostrady jak za Adenauera
Poważne problemy ze starzejącą się infrastrukturą mają również Niemcy. W 2013 r. resort transportu Nadrenii Północnej-Westfalii rozpoczął serię inspekcji stanu autostrad. Okazało się, że na 100 sprawdzonych mostów autostradowych 80 pilnie potrzebowało remontów. Spośród 22 dużych mostów, zbudowanych w latach 60. na drodze Dortmund-Giessen, zwanej „królową autostrad", aż 20 skierowano do remontów. To tylko przykład z jednego, bogatego, zachodniego landu. Z danych Niemieckiego Instytutu Spraw Miejskich wynika, że spośród 15 tys. mostów w Niemczech 15 proc. znajduje się w krytycznym stanie, a połowa nie spełnia obecnych standardów. Dane automobilklubu ADAC wskazują zaś, że liczba korków na niemieckich drogach zwiększyła się w zeszłym roku o 20 proc. Opóźnienia w ruchu kolejowym są o jedną trzecią większe niż w 2009 r.
Niemiecki Instytut Badań Gospodarczych (DIW) alarmuje, że władze federalne i lokalne w ostatnich latach wydawały co roku na infrastrukturę o 4 mld euro mniej, niż było potrzebne na jej utrzymanie. Zdaniem analityków DIW poważnie zaszkodzi to tempu wzrostu gospodarczego Niemiec w przyszłości. Infrastrukturalne zaniedbania już zaczynają być odczuwane przez prywatny biznes. W 2013 roku zamknięto na dwa tygodnie Kanał Kiloński, blokując kluczową drogę morską do Hamburga. Do czegoś takiego nie doszło nawet podczas obu wojen światowych. Statki musiały płynąć przez cieśniny duńskie, co zwiększało koszty transportu. Powodem zamknięcia kanału był zły stan techniczny śluz. Psują się one, gdyż obcięto budżet na ich utrzymanie z 60 mln euro w 2012 r. do 11 mln euro w 2013 r. Doszło do tego w bogatym kraju, którego obligacje dziesięcioletnie mają ujemną rentowność.
