COVID i logistyka nie idą w parze

Nie wszystkim krajom planowanie logistyki szczepień się udało, a niektóre po prostu zignorowały związane z nią ryzyka

Świat od roku boryka się z pandemią. I niemal tak długo boryka się z problemami związanymi z logistyką i łańcuchami dostaw.

Pierwsze miesiące pandemii stały pod znakiem braku dostaw z Chin. Jako pierwsi ucierpieli producenci aut. I to nie tylko ci, którzy mieli fabryki zlokalizowane w Chinach, ale także ci, którzy kupowali tam produkowane podzespoły i części.

Przeciętne auto składa się z około 30 000 części. W samochodach Nissana ponad 800 z nich produkowanych było w prowincji Hubei. Hubei i jego stolica Wuhan (tu wykryto pierwsze zakażenia) są jednym z największych w Chinach klastrów motoryzacyjnych. Gdy pękły łańcuchy dostaw, fabryki zlokalizowane w innych krajach – np. w Korei Południowej lub Europie – jeśli nie wstrzymywały, to ograniczały produkcję. I nie było w tym nic dziwnego – praktycznie nie było wówczas producenta samochodów, który nie kupowałby czegoś w Chinach.

Posypały się też łańcuchy dostaw w przemyśle tekstylnym. Głównie z powodu kłopotów z transportem lądowym i blokadą granic. Szwalnie w Wietnamie, Kambodży czy Mjanmie, produkujące odzież takich marek jak Uniqlo, Tommy Hilfiger, Gap i Nike, nawet 60 proc. zużywanych tkanin importowały z Chin. Dostawy stanęły przez blokadę granic i obowiązkowe kwarantanny kierowców ciężarówek.

Kłopoty były też w transporcie morskim. W chińskich portach brakowało dokerów, którzy z powodu lockdownu nie mogli wrócić po Chińskim Nowym Roku do pracy. Brakowało kierowców ciężarówek, a w fabrykach ludzi odpowiedzialnych za przyjęcie dostaw do magazynów. Kontenery tkwiły więc w Chinach, a gdzie indziej zaczynało ich brakować.

Broniły się zlokalizowane w Chinach fabryki półprzewodników. Tu przerwanie produkcji było zbyt kosztowne i nie zrobiono tego nawet na okres noworocznych świąt.

A marcu przyszedł lockdown w Europie i USA. Kłopoty z częściami do aut przerodziły się w problemy ze sprzedażą samochodów. W krajach rozwiniętych zaczął królować e-commerce, a na giełdach zagościły podłe nastroje. Przejście na e-handel szybko obnażyło słabe strony wielu sklepów: albo miały kłopoty z dostępnością towaru „na półkach", albo nie były go w stanie dostarczyć na czas. Do historii przejdą zapewne kilkutygodniowe terminy dostaw sklepów spożywczych.

Opanowanie pandemii w Chinach, a potem jej wygaszanie pozwoliło „fabryce świata" ruszyć z produkcją. Wzrósł też popyt na tym największym światowym rynku. Ci, którzy w pierwszych tygodniach pandemii za bardzo dostosowali swe moce produkcyjne i plany inwestycyjne do pesymistycznych prognoz, stanęli przed kolejnym planistycznym wyzwaniem: musieli ocenić trwałość odbicia.

Lato w wielu krajach przyniosło rozpoczęcie planowań w logistyce. Tych związanych z oczekiwanymi w ciągu kilku najbliższych miesięcy masowymi szczepieniami. Logistyka szczepień zaczynała się od określenia potrzeb oraz zaplanowania zakupów, dostaw, sieci dystrybucji i jak najbardziej wydajnej sieci szczepień. Co bardziej przezorni już wtedy kupowali dodatkowe igły i strzykawki, bo przecież bez nich szczepić się nie da.

Co widać dziś, nie wszystkim krajom planowanie logistyki szczepień się udało, a niektóre po prostu zignorowały związane z nią ryzyka.

Początek szczepień i pierwsze związane z nimi kłopoty wynikające z błędów logistycznych – np. rozmrażanie szczepionki Pfizer/BioNTech na zbyt wczesnym etapie dostaw, co niepotrzebnie usztywnia proces szczepień – zbiegły się w czasie z kolejnymi pęknięciami łańcuchów dostaw. Tak jak na początku pandemii dotyczyły motoryzacji. Tym razem branża odczuła dotkliwy brak półprzewodników wykorzystywanych w „elektronice" aut.

A nie było ich z kilku powodów. Przede wszystkim postępująca w II półroczu ub.r. odbudowa popytu – zwłaszcza w Chinach – najpierw szybko zredukowała zapasy półprzewodników zgromadzone w branży, a potem te, które mieli ich producenci. Ci zaś mieli kłopot ze zwiększaniem produkcji ponad zredukowane kilka miesięcy wcześniej przez klientów motoryzacyjnych zamówienia. Zwolnione moce zajęli inni.

Dodatkowo z grona producentów wypadły niektóre chińskie firmy, które – jak SMIC – zostały wpisane na czarną listę amerykańskiej administracji. Lista miała służyć walce z Huawei, ale rykoszetem uderzyła w zupełnie inny biznes.

Pękł też łańcuch obrotu kontenerami. Te, które teraz potrzebne są w Azji, by dostarczyć towary do Europy i USA – w tym do e-sklepów – są akurat tam, gdzie ich droga powinna się kończyć. Na dodatek popyt na kontenery wzrósł, bo w wyniku pandemii fracht lotniczy stał się trudno osiągalny – samoloty cargo latają wypełnione, a spora część frachtu, która w przedcovidowej rzeczywistości lokowana była w lukach samolotów pasażerskich, musi wylądować w kontenerach i wędrować drogą morską lub lądową. No i jeszcze jedno: w najczarniejszych dniach pierwszego lockdownu zredukowano zamówienia na nowe kontenery.