Przetargów na budowę dróg wciąż mało, a potencjał wykonawców duży

Niepokój firm budowlanych budzi luka przetargowa, która utrzymuje się od zmiany władzy pod koniec ubiegłego roku. A niedobory zaostrzają walkę o pozyskanie nowych zleceń, co później przekłada się na rentowność kontraktów.

Publikacja: 25.10.2024 06:00

Rynek budowy dróg pełni rolę głównego motoru napędowego branży w Polsce, ponieważ jest finansowany g

Rynek budowy dróg pełni rolę głównego motoru napędowego branży w Polsce, ponieważ jest finansowany głównie z funduszy krajowych

Foto: Fot. AdobeStock

Podpisano 33 umowy na budowę dróg o łącznej długości blisko 430 km i wartości nieco ponad 16 mld zł – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) podsumowała niespełna dziesięć miesięcy obecnego roku. Większość z tych umów (25) dotyczy blisko 350 km dróg ekspresowych, których budowa ma pochłonąć ponad 15 mld zł. Pozostałe 8 to inwestycje w obwodnice o długości ponad 53 km i wartości blisko 1,2 mld zł. Według GDDKiA przed końcem roku liczba podpisanych kontraktów ma jeszcze wzrosnąć.

W realizacji jest obecnie 101 przedsięwzięć z rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.). To drogi o łącznej długości 1443 km, mające kosztować ok. 60 mld zł. Do tego trzeba jeszcze doliczyć 22 inwestycje warte 3,2 mld zł i liczące w sumie 176 km, realizowane w ramach programu budowy 100 obwodnic na lata 2020–2030 (PB100).

Wykonawcy czekają na nowe przetargi

W połowie października GDDKiA zapowiedziała ogłoszenie przed końcem roku kolejnych przetargów. Tymczasem branża budowlana niecierpliwie na nie czeka. Według Cezarego Łysenki, członka zarządu Budimeksu, w tym roku przetargów jest za mało w stosunku do potencjału wykonawców drogowych. – Przez ostatnie lata przetargi na kontrakty infrastrukturalne były ogłaszane sukcesywnie i rocznie przybywało od 300 do 500 km dróg w portfelach zamówień wykonawców. Jednak w pierwszym półroczu 2024 r. postępowań GDDKiA było tylko kilka – twierdzi Łysenko.

Potwierdza to Dariusz Blocher, prezes Unibepu. Jak twierdzi, kontraktów brakuje zarówno na poziomie krajowym, jak też samorządowym. – Brak przetargów zwłaszcza na poziomie gmin, powiatów, województw brutalnie uderza w wykonawców. Wszyscy czekamy na przetargi i pracę, bez tego branża budowlana znajdzie się w bardzo trudnej sytuacji finansowej i organizacyjnej – ostrzega Blocher.

– Odczuwamy brak jasnych perspektyw na realizację programów drogowych w zakresie deklarowanym przez GDDKiA: w ślad za deklaracjami nie obserwujemy wzmożonego występowania takich ofert na rynku – dodaje Paweł Bruger, dyrektor ds. komunikacji korporacyjnej Mirbudu.

Firmy budowlane pełniące role generalnych wykonawców podkreślają, że z ich perspektywy zachowanie ciągłości pozyskiwania nowych zleceń jest kluczowe nie tylko dla planowania rozwoju, ale również dla zachowania zakładanych marż w realizacji już posiadanych kontraktów. Brak równowagi przynosi negatywne konsekwencje. Kumulacje przetargów sprawiają, iż ceny materiałów budowlanych oraz robót podwykonawców rosną, co negatywnie odbija się na rentowności kontraktów. Z kolei niedobory lub braki ofert na rynku doprowadzają do zaostrzania walki o pozyskanie nowych zleceń, co również przekłada się na rentowność realizowanych umów.

Czytaj więcej

Mirbud zacieśnia więzy z Torpolem

– Doświadczenie pokazuje, że brak ciągłości produkcji dla branży jest niezdrowy. Mniejsza liczba zamówień przekłada się na agresywność cenową, zaś wysyp zleceń generuje szybki wzrost kosztów usług i materiałów. Tak źle i tak niedobrze – stwierdza Łysenko. – Aktualnie na rynku budowlanym w Polsce, nie tylko w branży drogowej, obserwujemy zaostrzoną walkę konkurencyjną – zaznacza Bruger.

Według Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB) segment budownictwa drogowego i kolejowego stanowi kluczowy obszar polskiego budownictwa – razem odpowiadają za około jedną trzecią krajowej produkcji budowlanej. Ale to rynek budowy dróg pełni rolę głównego motoru napędowego branży w Polsce, ponieważ jest finansowany głównie z funduszy krajowych. A to sprawia, że jest mniej podatny na wahania w porównaniu z silnie uzależnionym od środków unijnych segmentem kolejowym. – GDDKiA utrzymuje poziom wydatków inwestycyjnych na poziomie 15–17 mld zł rocznie i zapowiada ich wzrost do około 20 mld zł. Jednak niepokój w branży budzi luka przetargowa, która utrzymuje się od zmiany władzy pod koniec ub.r. – stwierdza Damian Kaźmierczak, członek zarządu i główny ekonomista PZPB.

Zaznacza przy tym, że choć obecny rząd podpisuje umowy przygotowane jeszcze przez poprzednią administrację, to jednak można mieć powody do optymizmu, że worek z nowymi przetargami wkrótce się rozwiąże. – Warto również pamiętać, że około dwóch trzecich inwestycji drogowych w Polsce realizowane jest na zlecenie samorządów. Inwestycje te są kontynuowane w ramach projektów zaplanowanych przez poprzedni rząd, jednak brak informacji o nowych programach drogowych dla regionów. W tej kwestii należy bić na alarm – podkreśla Kaźmierczak.

Inwestycje na kolei nabiorą tempa

Do tej pory brak kontraktów wyjątkowo dotkliwie odczuwany był w budownictwie kolejowym. Tu trwające przeszło dwa lata spowolnienie spowodował brak nowych przetargów o dużej wartości wynikający z opóźnień w transferze środków unijnych do Polski przy jednoczesnym braku mechanizmów finansowania inwestycji kolejowych z budżetu państwa. Teraz jednak sytuacja ma się zmienić. Zarządzająca infrastrukturą spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) poinformowała na początku października, że ogłosiła w tym roku postępowania przetargowe o wartości 11,8 mld zł. Do końca roku planowane jest ogłoszenie kolejnych zamówień i osiągnięcie łącznego pułapu 17,5 mld zł w 2024 r. – Przed nami ogłoszenie postępowań między innymi na linie Białystok–Ełk, Skierniewice–Czachówek Wschodni–Pilawa wraz z budową mostu przez Wisłę czy stację Maksymilianowo. Prowadzony przez nas proces inwestycyjny pokazuje bardzo dobrą kondycję spółki, rynek będzie miał zajęcie na wiele lat – zadeklarował Piotr Wyborski, prezes PLK.

Także według PZPB inwestycje kolejowe wreszcie mogą zacząć nabierać tempa, a perspektywy dla tego segmentu budownictwa wyglądają bardzo obiecująco. Zwłaszcza że rządowe plany zakładają, iż w latach 2027–2028 nastąpi kumulacja wydatków inwestycyjnych PLK na poziomie około 18 mld zł rocznie. – Do tego należy dodać start projektu kolei dużych prędkości w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego, co oznacza, że nakłady inwestycyjne na rozwój infrastruktury kolejowej będą znacznie wyższe. Krajowe firmy posiadają odpowiedni potencjał, aby tym ambitnym wyzwaniom inwestycyjnym sprostać – uważa główny ekonomista PZPB.

Czytaj więcej

PKP Intercity poprawia rozkład jazdy, kupuje nowe pociągi

Lepiej wydadzą publiczne pieniądze

Konieczne są jednak zmiany np. co do zasad przygotowania inwestycji, które teraz mają być dostosowane do realnych potrzeb. Nie będzie więc wydawania miliardów na lokalne linie z kilkoma pociągami na dobę czy budowania 300-metrowych peronów na przystankach gdzieś w lesie. – Ministerstwo Infrastruktury stawia i będzie stawiać bardzo duży nacisk na efektywne inwestowanie środków publicznych, generujących jak największy efekt dla pasażerów, przewoźników i konkurencyjności całego sektora transportu kolejowego – zapowiedział w sierpniu wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak.

Jeszcze w sierpniu PLK ogłosiły listę siedmiu projektów, które chcą zrealizować dzięki uwolnionym środkom finansowym z Krajowego Planu Odbudowy. To efekt rezygnacji z dwunastu wcześniej zaplanowanych przedsięwzięć, które po zmianie władz PLK uznano za niedostosowane do potrzeb, przeskalowane i nieekonomiczne, w rezultacie niedające szans uzyskania zaplanowanych rezultatów.

Teraz dokładniej sprawdzana będzie jakość robót, podobnie jak samych projektów. Jednym z największych do tej pory problemów okazywał się brak systemowego podejścia do inwestycji, co skutkowało wysokimi kosztami lub zwiększonym ryzykiem opóźnień. Zmiany mają także dotyczyć sposobu realizacji inwestycji. Powinny być planowane i prowadzone tak, by redukować opóźnienia pociągów i ograniczać komplikacje na torach, dzięki czemu utrudnienia w ruchu byłyby mniejsze.

GDDKiA nie podaje jeszcze liczby i długości nowych szybkich dróg, które miałyby zostać włączone do ruchu w roku 2025. Tegoroczny plan to 175 km, podczas gdy rok wcześniej kierowcy mogli wjechać na nowe odcinki liczące 267 km, a dwa lata temu – 322 km. Z danych kontraktów wynika, że w 2025 r. oddana powinna być m.in. trasa S6 pomiędzy Koszalinem a Lęborkiem, trójmiejska aglomeracja zyska nową obwodnicę, ukończona zostanie obwodnica Łomży w ciągu S61, a w drugiej połowie roku fragmenty S19 na Podlasiu i Podkarpaciu.

Budownictwo
Warimpex opuszcza Rosję
Materiał Promocyjny
Pieniądze od banku za wyrobienie karty kredytowej
Budownictwo
Wiceminister rozwoju Jacek Tomczak złożył dymisję
Budownictwo
Kolejne roszady w zarządzie Domu Development
Budownictwo
Budimex widzi się już na ścieżce wzrostu
Materiał Promocyjny
Sieć T-Mobile Polska nagrodzona przez użytkowników w prestiżowym rankingu
Budownictwo
Budimex z rekordowym portfelem i stabilnymi wynikami
Budownictwo
Damian Kaźmierczak, PZPB: Budownictwo wychodzi powoli z dołka