REKLAMA
REKLAMA

Gospodarka - Kraj

Polska sercem szlaku Europa–Azja

Nasz kraj jest kluczowym ogniwem na drodze handlowej między obydwoma kontynentami. Jednak do rozwoju polskiej oferty potrzebne są dalsze inwestycje.

Musimy dbać o konkurencyjność Polski na Nowym Jedwabnym Szlaku, a jej elementami są: cena, czas i miejsce dowozu – wskazywali eksperci

Foto: Fotorzepa, Tomasz Jodłowski

– Musimy dbać o konkurencyjność Polski na Nowym Jedwabnym Szlaku (NJS), a elementami tej konkurencyjności są: cena, czas i miejsce dowozu. Dlatego Polska musi zabiegać o rozwój infrastruktury liniowej i punktowej – mówił Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo, w trakcie debaty „Logistyka między Europą a Azją", która odbyła się podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

W ostatnich latach można zaobserwować dynamiczny wzrost liczby pociągów kontenerowych kursujących w obie strony na linii Chiny–Unia Europejska. W 2018 r. takich pociągów jadących z Chin do UE i z UE do Chin było w sumie 6,3 tys. Zmniejsza się również dysproporcja między ruchem Chiny–UE. W 2018 r. 57 proc. wszystkich pociągów stanowiły te jadące do Europy. Rok wcześniej współczynnik ten wynosił 65 proc.

Kluczowe lokalizacje

Chińska inicjatywa budowy NJS to ogromna szansa dla polskich firm. Wie o tym PKP Cargo, które już w ubiegłym roku podpisało memorandum o współpracy z władzami chińskiego miasta Zhengzhou. Spółka kontroluje jeden z kluczowych punktów na trasie między Europą a Azją – terminal intermodalny Małaszewicze, największy suchy port w Polsce, a także w Europie.

– Nie ma wątpliwości, że Małaszewicze będą centrum świata tranzytowego. To już było wiadome kilka lat temu – mówił Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec.

Dlatego ważne jest stworzenie oferty, która będzie możliwa dzięki modernizacjom i nawiązywaniu kontaktów biznesowych po stronie chińskiej. Nie zawsze jednak jest to proste. – Chińczycy są bardzo specyficzną grupą odbiorczą. Uczą się jednak naszego sposobu prowadzenia biznesu – mówił Radosław Pyffel, pełnomocnik zarządu ds. rynków wschodnich w PKP Cargo.

Jednak jego zdaniem spółka jest już ważnym partnerem handlowym dla strony chińskiej. – PKP Cargo zostało zaproszone na Forum Pasa i Szlaku, w którym brało udział 37 premierów, globalni potentaci z branży. Jesteśmy doceniani, widzi się w nas potencjał jako przewoźnika na szlaku Europa–Azja – dodał Pyffel. Czesław Warsewicz podał też, że PKP Cargo chce być jak najbliżej klienta i właśnie dlatego jeszcze w tym roku zostanie otwarte w Chinach przedstawicielstwo handlowe lub spółka zależna.

Jednak nie tylko Małaszewicze są istotnym punktem na logistycznej mapie Polski z perspektywy NJS. Ważny jest też ośrodek w Łodzi, o czym świadczy rosnąca powierzchnia magazynowa. – Obecnie mamy 1,7 mln mkw. tej powierzchni. To nie tylko krajowe centra handlowe, ale też międzynarodowe dystrybucyjne. Na pewno w Łodzi powinien powstać nowy terminal. Trudno jednak dziś przesądzać o jego wielkości, bo to zależy od strony chińskiej – podkreślał Tomasz Grzelak, prezes Hatrans Logistics. Zwracał uwagę, że wymagane są kolejne inwestycje, które będą generować wzrost liczby towarów z innych chińskich prowincji. Jest to w interesie rządu, bo zwiększy wpływy do budżetu. Jeden kontener przynosi m.in. 25 tys. zł z tytułu VAT.

Ryzyko wąskich gardeł

– Przewóz towarów rok do roku będzie rósł. W mojej opinii za dziesięć lat przewóz towarów przez Polskę nadal będzie się zwiększać, pytanie, czy podołamy – zastanawiała się Jana Pieriegud, kierownik Katedry Badań nad Infrastrukturą i Mobilnością w Szkole Głównej Handlowej. Według niej wyzwaniem dla Polski jest sam korytarz: jak podchodzimy do rozwoju infrastruktury i jak rozwiązujemy problemy operacyjne powstające podczas transportu.

Pieriegud stwierdziła, że mimo iż nie ma obecnie problemu z wąskim gardłem w Małaszewiczach, nie oznacza to, że nie będzie go w przyszłości. Prezes PKP Cargo zapewniał jednak, że nie ma powodów do obaw, terminal działa dobrze, a obsługa odbywa się na bieżąco.

– To nie jest wąskie gardło na NJS. Przejście w Małaszewiczach jest przejściem drożnym, mającym perspektywę zwiększenia przepustowości o 20 proc. – zaznaczył Warsewicz, powołując się dane, które mówią, że liczba pociągów kursujących z Chin do UE i z powrotem była w 2018 r. cztery razy większa niż w 2016 r. Mimo tak znacznego wzrostu terminal nadal działa efektywnie.

Zagrożenia polityczne

Tak ogromne przedsięwzięcie, jakim jest NJS, który biegnie przez kilka krajów, niesie ze sobą ryzyko polityczne. Prelegenci poruszyli temat Ukrainy i jej konfliktu z Rosją. Ukraina leży na najkrótszej drodze z Chin do Europy.

Eksperci wskazali, że jak dotąd konflikt na linii Moskwa–Kijów nie był powodem opóźnień w transporcie kolejowym. Nawet podczas eskalacji konfliktu pociągi codziennie przejeżdżały przez granicę rosyjsko-ukraińską.

– Temat Ukrainy jest obecny w negocjacjach z Chinami. Perspektywy są bardzo dobre. Warto ten kierunek mieć na uwadze i go rozwijać, nasza firma się w to angażuje – mówił Dariusz Sikora, członek zarządu ds. handlu i eksploatacji w spółce PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa.

Powiązane artykuły

REKLAMA
REKLAMA

Wideo komentarz

REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA