Dziś sytuacja na rynku paliw jest lepsza, niż oczekiwano

W Europie występują duże zapasy diesla i spadł na niego popytu. Mamy też łagodną zimę. Ryzyko chwilowych braków paliw i wzrostów cen nadal jest jednak duże.

Sytuacja na polskim i europejskim rynku paliw płynnych cały czas jest bardzo zmienna i nieprzewidywalna. Co więcej, w poszczególnych krajach bywa zgoła odmienna. Widać to m.in. przy porównaniu cen najpopularniejszych paliw na poszczególnych rynkach, czyli diesla i benzyny Pb95. W Polsce ich średnia cena to odpowiednio 7,14 zł i 6,69 zł (stan na 1 marca, wg danych e-petrol.pl). Olej napędowy droższy jest też od benzyny m.in. na Litwie, Węgrzech oraz w Austrii, Rumunii i Szwecji. W wielu krajach jest jednak na odwrót. Widać to u naszych zachodnich i południowych sąsiadów, czyli w Niemczech, Czechach i na Słowacji. Podobnie jest też m.in. w Danii, Holandii, Belgii, Francji oraz we Włoszech.

„Różnice pomiędzy ceną benzyny a diesla są spowodowanie wieloma czynnikami rynkowymi oraz specyficznymi dla danego rynku obciążeniami podatkowymi. Polski rynek charakteryzuje deficyt diesla wynoszący około 5 mln ton rocznie” – tłumaczy zespół prasowy Orlenu. W jego ocenie to właśnie stosunkowo duży import oleju napędowego jest jedną z przyczyn tego, że jest droższy od benzyny, której nad Wisłą produkujemy wystarczająco dużo.

Pełne magazyny

W innych krajach europejskich deficyt diesla też ma miejsce, ale one swoje magazyny zapełniły rosyjskim produktem przed wejściem w życie embarga na import z Rosji (obowiązuje od 5 lutego 2023 r.). – Jednocześnie na początku roku obserwowany był w krajach Europy Zachodniej niższy popyt, niż zakładano. Na to z kolei nałożyła się również ciepła zima, co spowodowało, że nie było także dużego popytu na olej grzewczy – mówi Robert Brzozowski, wiceprezes ds. handlu Unimotu. Jego zdaniem duża podaż wynikająca z wysokich stanów magazynowych i mały popyt spowodował znaczną nadwyżkę oleju napędowego na rynku europejskim, a to przełożyło się na spadek cen tego produktu w całej Europie.

Według Unimotu polski rynek szybciej zareagował na embargo i już wcześniej starał się maksymalnie uniezależnić od rosyjskiego produktu. Import z alternatywnych kierunków jest jednak droższy niż ze Wschodu. Ponadto Polska nie posiada tak dużych pojemności magazynowych, by gromadzić olej napędowy w takich ilościach, jak ma to miejsce na zachodzie Europy. Unimot spodziewa się, że ceny diesla i benzyny w Europie Zachodniej mogą zacząć się wyrównywać pod koniec marca. Nastąpi to wtedy, gdy skończy się rosyjski produkt zgromadzony w magazynach. – Niemniej jednak, ze względu na wyższe koszty logistyczne sprowadzenia produktu do Polski z innych kierunków niż rosyjski (z pierwszego portu na drodze produktu z Rosji, staliśmy się ostatnim na drodze produktu z Zachodu), pewne różnice cenowe między Europą Środkowo-Wschodnią a Europą Zachodnią mogą się utrzymywać – twierdzi Brzozowski.

Analizując dysproporcje w cenach poszczególnych paliw, należy zauważyć, że do października 2021 r. diesel był w Polsce tańszy od benzyny, mimo że i wówczas mieliśmy do czynienia z podobnym deficytem oleju napędowego jak dziś. Czy jest zatem szansa, aby znowu doszło do zmiany tych proporcji? „Trudno jednoznacznie przewidzieć, jak w dłuższej perspektywie czasowej kształtować będzie się sytuacja na rynku. Ostateczne ceny będą kształtowane przez rynek, na który największy wpływ mają poziomy notowań produktów paliwowych, między innymi na rynkach ARA (porty Amsterdam–Rotterdam–Antwerpia – red.)” – twierdzi Orlen.

Jakub Bogucki, analityk rynku paliw e-petrol.pl, uważa, że w Polsce cena diesla może jeszcze trochę spaść, nawet nieco poniżej 7 zł, ale prawdopodobnie to wszystko, na co można na razie liczyć. Przypomina o kończącej się zimie i spadającym popycie na olej opałowy, co może prowadzić do również do pewnych obniżek cen diesla. Nie sądzi jednak, aby skala spadków była istotna i długotrwała, bo jednak dużą część naszego zapotrzebowania musimy zaspokajać importem. Jego zdaniem potencjału do spadków nie ma natomiast na benzynie Pb95. – Sądzę, że jej cena będzie się stabilizowała na poziomie 6,6–6,7 zł. Wszystko oczywiście pod warunkiem, że na rynku nie dojdzie do jakiś niespodziewanych zdarzeń, których jednak ostatnio jest dość dużo – twierdzi Bogucki.

Spadający popyt

Unimot zwraca uwagę, że zarówno w Polsce, jak i Europie, zużycie oleju napędowego jest dużo większe niż benzyn, ponieważ cała logistyka samochodowa obsługiwana jest samochodami zasilanymi tym paliwem. W skali całej UE proporcja ta wynosi mniej więcej 4:1. Co więcej, europejskie rafinerie nie są w stanie produkować więcej diesla niż obecnie i duży deficyt tego paliwa nadal będzie występował. – Reasumując, niestety nie spodziewamy się, aby cena diesla spadła poniżej cen benzyny – mówi Brzozowski.

Niezależnie od tego trzeba pamiętać, że ceny obu paliw w Polsce należą do jednych z najniższych w Europie. Zdaniem płockiego koncernu niedawny spadek ceny oleju napędowego w Polsce jest konsekwencją sytuacji na rynku ARA oraz stopniowo uwalniania dużych zapasów rosyjskiego diesla zgromadzonych przed wprowadzeniem embarga. „Dodatkowym czynnikiem jest spadek zapotrzebowania ze strony energetyki ze względu na stosunkowo łagodną zimę. Również niższe ceny gazu ziemnego przekładają się na mniejszy popyt na diesel do celów energetycznych” – uważa Orlen. W efekcie wzrasta podaż tego paliwa w sektorze transportowym, co z kolei przekłada się na niższe ceny na stacjach. Również biuro handlowe Unimotu w Genewie obserwuje chwilową nadpodaż diesla w Europie Zachodniej. – Niestety sytuacja ta ulega zmianie i spodziewamy się powrotu zwyżek cen pod koniec marca – mówi Brzozowski.

Przedstawiciele Orlenu zwracają uwagę na jeszcze jedną sprawę. W ich ocenie wprowadzone embargo może doprowadzić do ograniczenia produkcji diesla w Rosji, ze względu na brak możliwości sprzedaży jego istotnych wolumenów za granicą. Ponieważ przy przerobie ropy zarówno diesel, jak i benzynę produkuje się równolegle, to w konsekwencji może się okazać, że Rosja ograniczy też wytwarzanie benzyn. W skrajnym przypadku byłaby nawet zmuszona do ich importu. To wpłynęłoby na dostępność i ceny benzyn na innych rynkach. Orlen zauważa, że na razie jednak embargo nie przełożyło się na zmniejszenie produkcji paliw w Rosji.

Mimo licznych sankcji nakładanych na Rosję cały czas możliwy jest z tego kraju import LPG. Co więcej, nasz kraj od wielu lat jest jednym z największych odbiorców tego paliwa. Również dziś dostawy ze Wschodu w znacznym stopniu zaspokajają nasze zapotrzebowanie. W tej sytuacji wprowadzenie embarga na import LPG z Rosji mogłoby spowodować czasowe braki na krajowym rynku. „Warto jednak mieć na uwadze, że w Polsce LPG jest wykorzystywane przede wszystkim jako autogaz (około 75 proc. zużycia), który może być okresowo i w części zastąpiony przez benzyny. Ograniczenie zużycia na cele napędowe pozwoli w całości pokryć zapotrzebowanie w najbardziej krytycznym segmencie zużycia, czyli na cele grzewcze i komunalne, gdzie nie ma możliwości szybkiego przestawienia się na inne paliwo” – tłumaczy Orlen.

Kupujemy LPG z Rosji

W ocenie płockiej spółki alternatywą dla LPG z Rosji jest zaopatrzenie z Zachodu ze szczególnym uwzględnieniem magazynów w regionie ARA, maksymalne wykorzystanie krajowych i europejskich portów oraz intensyfikacja dostaw z krajów skandynawskich. Pełna zmiana kierunków, z których realizowany byłby import, mogłaby być jednak trudna do przeprowadzenia ze względu na ograniczoną dostępność odpowiedniej liczby cystern kolejowych i przepustowość portów morskich. Ponadto należałoby dostosować krajową flotę do realizowania transportów międzynarodowych.

Unimot zapewnia, że od chwili wybuchu wojny intensywnie pracuje nad przestawieniem logistyki LPG z kierunku wschodniego na zachodni.

– Jako Unimot podpisaliśmy z zachodnimi dostawcami kontrakty na wolumeny siedem razy większe niż w ubiegłym roku i mamy możliwość dalszego zwiększania tych wolumenów. Jednak aby pełne uniezależnienie się od dostaw LPG ze Wschodu miało sens, musiałoby zostać wprowadzone pakietem sankcji obejmującym całą Europę – uważa Brzozowski. Informuje, że różnica między ceną produktu ze Wschodu i Zachodu jest dziś tak duża, że większość klientów nie jest zainteresowana tym drugim.

W ocenie Unimotu w tym roku będziemy obserwować wzrost popytu na paliwa, co będzie wynikiem spadającej inflacji i wzrostu PKB. – Potwierdzają to już wstępne dane dostępne za styczeń – odnotowaliśmy wzrost zużycia o prawie 3 proc. rok do roku – podaje Brzozowski.

Z kolei Orlen nie chce prognozować, czy i jak zmieni się tegoroczne zapotrzebowanie na paliwa płynne w Polsce i Europie. „O popycie decyduje wiele czynników, m.in. cena i dynamika zapotrzebowania na paliwa największych gospodarek” – uważa koncern. W jego ocenie ten rok zapowiada się jako najsłabszy od wielu lat pod względem przyrostu dochodu na świecie, w tym także w Europie. Mimo tego jednym z głównych czynników decydujących o wzroście lub spadku popytu (a w konsekwencji cen) pozostaje sytuacja gospodarcza w Chinach. Według Orlenu na globalnym rynku nadal jest zbyt mało paliw (głównie diesla) w stosunku do globalnego popytu. „Chwilowy nadmiar zapasów diesla w dłuższym terminie nie zmienia tej sytuacji” – twierdzi spółka.

Nieco inaczej na tę sprawę patrzy Unimot. – Naszym zdaniem rynek osiągnie równowagę i zapewniona zostanie odpowiednia podaż paliw zarówno w Polsce, jak i w Europie. Wziąć należy pod uwagę wyższe koszty logistyczne sprowadzenia produktu z innego kierunku niż rosyjski, natomiast w skali świata jest on dostępny i pozwoli zaspokoić popyt na wszystkich europejskich rynkach – mówi Brzozowski.