Mini Morris niewątpliwie do nich należy, czego dowodem jest 2. miejsce w prestiżowym, międzynarodowym konkursie na „Samochód XX wieku". Ustąpił tylko jednemu z „kamieni węgielnych" motoryzacji – Fordowi T.
Ten kształt, jakże niepozorny, uwodzi kolejne pokolenia.
Bardzo szybko ten brytyjski samochód zyskał sobie miano kultowego i stał się ikoną lat 60. XX wieku. Nikomu nie przeszkadzało, że to taki smyk. Pamiętam, jak przed ćwierć wiekiem w moim rodzinnym mieście starszy kolega zadawał szyku czarnym „Miniakiem" z wymalowanym na drzwiach z obu stron logo AC/DC. Dziewczyny wzdychały, a my zazdrościliśmy.
Mini, produkowany bez przerwy i z niewielkimi zmianami od 1959 aż do 2000 roku, był reakcją na powojenny kryzys paliwowy, którego widmo wisiało nad Europą. Prace projektowe nad Mini rozpoczęły się w roku 1956. Głównym założeniem było zmieszczenie się w wymiarach 10 x 4 x 4 stopy (3 x 1,2 x 1,2 m). Nie tylko zresztą w Anglii pracowano nad małymi i oszczędnymi pojazdami „dla ludu". W podobnym czasie świat ujrzał Fiata 600 czy nieco wcześniejszego Citroena 2CV.
Auto było oferowane zarówno pod marką Austin, jak i Morris, które należały do konsorcjum British Motor Corporation (BMC). Pojawiały się limitowane edycje, takie jak: Mini 25, Mini Red Flame, Mini Red Hot, Mini Check Mate, Mini Studio 2, Mini Piccadilly czy Mini Tahiti. Legendarne są rajdowe wersje Cooper S. Choć z zewnątrz wiele się nie zmieniało, przeprowadzono kilka modernizacji, pojawiały się nowe silniki. W ostatnich wersjach samochodu wprowadzono nawet poduszki powietrzne, ponieważ tego wymagały europejskie normy bezpieczeństwa.
Dlaczego to samochód tak wyjątkowy? Jego popularność wynikała z jednej strony z praktyczności. To małe auto pomagało Brytyjczykom w sprawnym przeciskaniu się przez ciasne drogi zatłoczonego Londynu. Przedni napęd pozwolił zaoszczędzić przestrzeń w środku, co zresztą wpłynęło na całą generację konstruktorów pojazdów. A poza tym wszystkim niewątpliwie dyskretny urok filigranowej konstrukcji niesłychanie cieszył oko. I nadal cieszy. Tu należą się podziękowania dla Aleca Issigonisa, który zaprojektował charakterystyczne dwudrzwiowe nadwozie.
Dziś na rynku można znaleźć bez problemu zarówno weteranów z początku produkcji czy lat 70., kosztujących – zależnie od stanu technicznego – od 10 tys. zł do nawet 150–200 tys. zł, jak i nowsze odmiany. Przykładem jest choćby egzemplarz z 1997 roku, czyli reprezentant ostatniej serii modelu, wyceniany na około 50–60 tys. zł. Ten czy inny, na pewno idealnie spełni nasze oczekiwania i da ogrom frajdy z jazdy, bo w niewielu autach siedzi się tak blisko asfaltu niczym w gokarcie.
