Rynek przewozów towarów nadal w stagnacji

W Polsce transport zdecydowanej większości grup towarów spada. Co do zasady, w 2026 r. przewoźnicy nie spodziewają się istotnego wzrostu popytu na ich usługi. W efekcie skupiają się na utrzymaniu marż, płynności i udziałów w rynku.

Od 2023 r. szeroko rozumiana branża transportowo-spedycyjno-logistyczna (TSL) notuje w Polsce spadki. Zmian w tym zakresie nie przyniósł również 2025 r. Z najnowszych danych GUS-u wynika, że po 11 miesiącach przewozy ładunków spadły w ujęciu rok do roku o 6 proc., a w samym listopadzie o 4,7 proc. Szczególnie zła sytuacja ma miejsce w transporcie samochodowym. W tym roku przewieziono po krajowych drogach o 12,8 proc. mniej ładunków niż rok temu. W transporcie morskim zniżka wyniosła 10,9 proc., a w kolejowym o 2,8 proc. Wzrost, w dodatku istotny, gdyż ponad 20-proc., zanotowano za to w transporcie rurociągowym.

Inwestycje infrastrukturalne i energetyczne w Polsce pomogą zwiększyć przewozy

Zła sytuacja w krajowej branży TSL negatywnie wpływa również na funkcjonowanie jej giełdowych przedstawicieli. Zarząd OT Logistics zauważa, że 2025 r. był dla grupy jednym z bardziej wymagających okresów ostatnich lat. – Działamy w segmentach silnie uzależnionych od cykli koniunkturalnych i sytuacji geopolitycznej, a w 2025 r. szczególnie odczuwalna była zmienność w ładunkach masowych – m.in. w zbożach, węglu i wyrobach stalowych. Rynek portowo-logistyczny w Polsce pozostawał relatywnie stabilny w ujęciu ogólnym, ale struktura ładunków i dynamika w poszczególnych grupach towarowych były nierówne, a negatywne trendy dotknęły głównie towarów masowych, historycznie obsługiwanych przez nasz port w Świnoujściu – twierdzi Kamil Jedynak, prezes OT Logistics.

Foto: GG Parkiet

Dodaje, że w tym otoczeniu kluczowym osiągnięciem grupy było konsekwentne dostosowanie kosztów i organizacji pracy do realiów popytu. Zarząd koncentrował się na poprawie efektywności operacyjnej, renegocjacjach wybranych kosztów stałych, większej elastyczności zasobów oraz dyscyplinie inwestycyjnej. Celem było utrzymanie na odpowiednim poziomie marż i płynności w warunkach niższej przewidywalności rynku. Równolegle starano się utrzymać ciągłość przeprowadzanych operacji i jakość obsługi, co w ocenie zarządu jest fundamentem do odbudowy wolumenów wraz z poprawą koniunktury.

Mimo podejmowanych działań po trzech kwartałach grupa OT Logistics zanotowała 15,5-proc. spadek przychodów (do 198 mln zł) i wzrost straty netto o 235 proc. (do 27,2 mln zł). Pogorszenie kondycji finansowej znalazło odzwierciedlenie w wyprzedaży akcji spółki na GPW. O ile pod koniec 2024 r. kosztowały około 16 zł, o tyle w ostatnich dniach handlowano nimi przeważnie poniżej 11 zł.

Foto: GG Parkiet

Zarząd OT Logistics liczy, że w 2026 r. zmieni się sytuacja na lepsze przynajmniej w niektórych branżach. – Największy potencjał poprawy widzimy w obszarach, gdzie grupa ma przewagi infrastrukturalne i kompetencyjne oraz może skorzystać na odbiciu w segmentach przemysłowych i projektowych (m.in. wybrane ładunki stalowe i inne masowe, a także usługi logistyczne oparte o kolej i spedycję). W tle ważna jest też sytuacja w europejskim przemyśle stalowym i handlowym – część prognoz branżowych zakłada ostrożną poprawę w 2026 r., ale przy utrzymanej niepewności popytu i importu – zauważa Jedynak. Optymizmem napawa zarząd również to, że rynek TSL – mimo wahań - wraca do bardziej „racjonalnych” decyzji zakupowo-logistycznych, a grupa jest po intensywnych działaniach dostosowawczych. Dodatkowo perspektywa inwestycji infrastrukturalnych i energetycznych w Polsce może napędzać popyt na usługi logistyczne w kolejnych latach.

Z drugiej jednak strony niepokoją zarząd zagrożenia związane z kolejnymi gwałtownymi zmianami w handlu międzynarodowym (geopolityka, sankcje, polityki handlowe), a także potencjalne spowolnienie w europejskim przemyśle, które może ograniczać popyt na część ładunków masowych i drobnicowych. Istotna jest również konkurencja regionalna i presja na marże – tym większa, im bardziej klienci optymalizują łańcuchy dostaw.

Przewozy płynnej chemii nadal mają duży potencjał wzrostowy

Po trzech kwartałach spadek przychodów o 4,2 proc. (do 162,1 mln zł) oraz 1,7 mln zł straty netto (rok wcześniej 2,2 mln zł zysku) odnotowała grupa Trans Polonia. Zarząd tłumaczy, że to przede wszystkim konsekwencja akwizycji holenderskiej firmy Nijman/Zeetank, specjalizującej się w transporcie płynnych surowców chemicznych, paliw, olejów, gazu i szkła. W ramach tego procesu w wynikach Trans Polonii ujęto jednorazowe koszty transakcyjne w wysokości około 5 mln zł, co przejściowo obciążyło wynik operacyjny.

Foto: GG Parkiet

– Spadek przychodów był marginalny i wynikał z ograniczenia usług w obszarach o niższej marżowości oraz z ukierunkowania działalności na poprawę efektywności operacyjnej. Jednocześnie odnotowaliśmy wzrost przychodów w segmencie chemicznym oraz poprawę rentowności, co potwierdza skuteczność działań optymalizacyjnych – w szczególności dyscypliny kosztów, waloryzacji stawek oraz selektywnego podejścia do zleceń spotowych – przekonuje Adriana Bosiacka, członkini zarządu i dyrektor operacyjna Trans Polonii. Dodaje, że wyniki za IV kwartał będą już konsolidować działalność Nijman/Zeetank, co powinno pozytywnie przełożyć się na wynik roczny grupy.

Od lat kluczowym obszarem działalności Trans Polonii jest drogowy transport płynnej chemii. Po trzech kwartałach zapewnił grupie 75,8 proc. przychodów. Co ważniejsze, ten biznes ciągle ma duży potencjał wzrostu, szczególnie w połączeniu z rozwojem przewozów intermodalnych, które są dla tego obszaru naturalnym kierunkiem dalszej ekspansji. Na rozwój tej działalności zarząd zwraca największą uwagę. Jej uzupełnieniem są m.in. przewozy płynnych artykułów spożywczych oparte na długofalowych relacjach z klientami, głównie zagranicznymi.

Pozostała działalność Trans Polonii koncentruje się na rynku krajowym i dotyczy przewozów asfaltów, LPG i cementu. Co do zasady zarząd sytuację w tych obszarach ocenia jako stabilną. – W obszarze mas bitumicznych popyt pozostaje uzależniony od sezonowości oraz skali inwestycji infrastrukturalnych. Rynek LPG ma specyficzny charakter, jest zmienny i wrażliwy na ceny surowca, jednak przy zachowaniu elastyczności operacyjnej daje możliwości dalszego rozwoju – ocenia Bosiacka. Z kolei przewozy cementu są ściśle powiązane z koniunkturą budowlaną i rynkiem nieruchomości.

Giełdowymi spółkami zaliczanymi do branży TSL są też PKP Cargo, ATC Cargo i Balticon. Na nasze pytania dotyczące ich obecnej sytuacji i perspektyw rozwoju, jednak nie odpowiedziały. Po trzech kwartałach przychody grupy PKP Cargo spadły o 16,8 proc. (do 2,8 mld zł), a strata netto wyniosła 10,4 mln zł. To przede wszystkim następstwo stosunkowo niskich przewozów kruszyw i materiałów budowlanych, produktów chemicznych, paliw płynnych oraz drewna i płodów rolnych. Trzeba też pamiętać, że PKP Cargo od dłuższego czasu znajduje się w trudnej sytuacji finansowej. Co więcej, ostatnio w spółce mają miejsce różnego rodzaju zdarzenia, które zwiększają niepewność dotyczącą jej przyszłości. Chodzi m.in. o odwołanie ze stanowiska prezes Agnieszki Wasilewskiej-Semail, zmianę zarządcy masy sanacyjnej, spadające udziały grupy w rynku, czy przedłużenie terminu dla rady wierzycieli na wyrażenie opinii o planie restrukturyzacyjnym i propozycjach układowych.

Na rynku przewozów kolejowych maleje popyt i rośnie konkurencja

Firmy transportowe w swoich grupach kapitałowych mają giełdowe koncerny. Orlen, do którego należą Orlen Kolej (przewoźnik kolejowy) i Orlen Transport (przewoźnik drogowy), informuje, że jednym z najważniejszych osiągnięć w branży TSL była wyraźna poprawa stabilności operacyjnej w relacjach z kluczowymi partnerami z tego sektora. To przełożyło się na większą przewidywalność współpracy oraz lepszą realizację uzgodnionych usług. „Wśród czynników, które mogą w 2026 r. pozytywnie wpłynąć na działalność branży TSL, szczególnie istotna wydaje się rosnąca przewidywalność popytu na usługi transportowe i logistyczne. Stabilniejsze prognozy rynkowe pozwalają na lepsze planowanie operacji, optymalizację wykorzystania zasobów oraz skuteczniejsze zarządzanie kosztami” – ocenia zespół prasowy Orlenu. Z drugiej strony, koncern liczy się z czynnikami, które mogą negatywnie oddziaływać na branżę. Przede wszystkim zwraca uwagę na potencjalne zmiany regulacyjne. Istotnym wyzwaniem pozostaje także rosnąca presja płacowa wśród przewoźników, która może prowadzić do wzrostu kosztów usług i trudności w utrzymaniu konkurencyjności.

KGHM, który ma w grupie kolejową firmę Pol-Miedź Trans, zwraca uwagę na spadające przewozy w Polsce, głównie węgla, rud metali i produktów przemysłowych. W 2026 r. nie spodziewa się przełomu. „W tej sytuacji spółka Pol-Miedź Trans skupi się na dalszej optymalizacji kosztów działalności. Zarząd spółki poważne nadzieje wiąże z wprowadzeniem do floty 6 ciężkich lokomotyw Dragon2, które pozwolą na skuteczne rozpoczęcie przewozów przy istotnie wyższej masie brutto na skład” – podaje zespół biura prasowego KGHM-u. Pol-Miedź Trans stawia na umocnienie swojej pozycji w obszarze transportu intermodalnego, który jako jedyny w branży pokazuje pozytywne zmiany. Wyzwaniem mogą być jednak prace przy budowie i remontach infrastruktury kolejowej, które czasowo zmniejszą przepustowość linii kolejowych.

Spółkę kolejową posiada też grupa Unimot. Olavion, mimo spadku przewozów obserwowanych w branży oraz rosnącej presji kosztów, zanotował jednak wzrost wolumenu transportowanych ładunków. „Do najważniejszych osiągnięć należy zaliczyć również konsekwentny rozwój własnych kompetencji przewozowych, w tym dalsze inwestycje w nowoczesny tabor lokomotywowy oraz podnoszenie standardów bezpieczeństwa i jakości realizowanych usług. Spółka skutecznie dywersyfikowała bazę klientów, rozwijając współpracę zarówno z podmiotami z grupy Unimot, jak i klientami zewnętrznymi, co pozytywnie wpłynęło na odporność biznesu na zmienność rynkową” – informuje biuro prasowe Unimotu.

Wyraża przekonanie, że w 2026 r. na działalność Olavionu pozytywnie wpłynie dalsze otwieranie rynku przewozów międzynarodowych. Kluczowe znaczenie będzie miało przejęcie firmy RBP (niedawno zawarto warunkową umowę zakupu udziałów w tym podmiocie), które pozwoli zwiększyć skalę działalności i wykorzystać efekty synergii oraz możliwość realizacji przewozów własnymi zasobami w Słowacji i Czechach. Do czynników negatywnych Unimot zalicza utrzymującą się presję kosztów, wysoką konkurencję cenową oraz utrudnienia wynikające z modernizacji infrastruktury kolejowej.