Decyzja w sprawie Izery znowu się oddaliła

Fabryka Izery ma już wybranego wykonawcę oraz pozwolenie na budowę. Jeśli inwestycja nie ruszy szybko, chiński partner przedsięwzięcia może się z niego wycofać.

Decyzja w sprawie budowy fabryki polskiego samochodu elektrycznego Izera znowu się odwleka. Z wypowiedzi minister funduszy i polityki regionalnej Katarzyny Pełczyńskiej-Nałęcz dla Radia Tok FM w środę wynika, że powinna zostać podjęta w Ministerstwie Aktywów Państwowych do połowy czerwca. Mają o tym decydować kwestie proceduralne, dotyczące wydatkowania środków unijnych. – To jest decyzja, która w moim przekonaniu jest absolutnie do podjęcia w Polsce – podkreśliła Pełczyńska-Nałęcz.

Tylko pożyczka

Pieniądze na fabrykę Izery byłyby dostępne w ramach KPO. Zostały jednak przesunięte: nie będzie to grant, jak zakładano wcześniej, a pożyczka, gdyż w części grantowej nie dałoby się ich wykorzystać. – Część grantowa zakładałaby, że linia produkcyjna byłaby gotowa do połowy 2026 r., a to jest niemożliwe, środki więc by przepadły – tłumaczyła Pełczyńska-Nałęcz.

Teoretycznie budowa fabryki mogłaby ruszyć szybko. Realizująca projekt spółka ElectroMobility Poland ma już zgodę władz Jaworzna, by stawiać fabrykę. Miasto naciska na uruchomienie przedsięwzięcia, bo byłoby dla niego dużym impulsem rozwojowym. – Ta inwestycja ma strategiczne znaczenie dla rozwoju miasta i regionu, a także jest wyrazem naszego zaangażowania w przywrócenie Polski na mapę znaczących graczy w branży motoryzacyjnej – powiedział Paweł Silbert, prezydent Jaworzna, wydając pozwolenie na budowę.

Niecierpliwią się także władze Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (KSSE), na terenie której powstałby zakład. Brak decyzji uniemożliwia jego wykorzystanie. – Jeśli zapadłaby decyzja o rezygnacji z tego projektu, teren przygotowany pod budowę fabryki Izery zostałby uwolniony pod inne przedsięwzięcia inwestycyjne. Jednak poniesione koszty, wysiłek wielu ludzi i stan projektu na dzisiaj raczej zachęca do tego, żeby ten projekt kontynuować – stwierdził prezes KSSE Rafał Żelazny podczas rozmowy na antenie Radia Katowice.

Zyskają Chińczycy

Wykonawcą przedsięwzięcia ma być giełdowy Mirbud, który powinien zaprojektować i wybudować zakład. Fabryka byłaby pierwszą inwestycją na terenie powstałego specjalnie dla Izery Jaworznickiego Obszaru Gospodarczego. Zakład ma zostać wybudowany w dwóch etapach z maksymalną roczną zdolnością produkcyjną 300 tys. samochodów. Pozwolenie zostało wydane dla etapu pierwszego, gdzie powierzchnia zabudowy wyniesie 169 tys. mkw. Do końca 2026 roku zatrudnienie w fabryce mogłoby znaleźć nawet 2 tys. osób.

O ile – jak twierdzą zwolennicy kontynuacji przedsięwzięcia – fabryka Izery byłaby szansą na przyspieszenie rozwoju elektromobilności w Polsce, o tyle największymi beneficjentami projektu byliby Chińczycy. Globalny chiński producent samochodów Geely jest technologicznym partnerem projektu i w Jaworznie – obok Izery – produkowałby samochody swoich marek. W grę wchodzi elektryczne Volvo EX30 i Smart (należą do Geely) albo i Zeekr, już sprzedawany w Europie. Przy tym modele Geely stanowiłyby większość produkcji: zabezpieczałoby to wykorzystanie zakładu i możliwości zbytu, czego nie zapewniałaby sama Izera, marka nikomu nieznana, w dodatku oferowana na rynku przy bardzo dużej konkurencji. Jeszcze w lutym w liście do prezesa Polskiego Funduszu Rozwoju szef Geely Daniel Li deklarował jeszcze większe zaangażowanie w projekt Izery, jeśli tylko będzie kontynuowany.

Chińczykom zależy na fabryce, bo władze UE ograniczą import chińskich elektryków jako zagrażających europejskim producentom, a produkcja w UE otworzyłaby im praktycznie nieskrepowany dostęp do unijnych rynków. Chińskie e-auta są przynajmniej o 20 proc. tańsze od europejskich odpowiedników. Nic dziwnego, że przybywa ich w szybkim tempie: jeśli według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA w 2019 r. stanowiły one 0,4 proc. sprzedaży aut bateryjnych w UE, to w 2020 r. było to 1,4 proc., w 2021 r. – 1,7 proc., a z końcem 2022 r. ich udział wzrósł już 3,7 proc. To jeszcze nic, bo prognoza Komisji Europejskiej na 2025 r. zakłada, że sięgnie nawet 15 proc.

Europa przegrywa

– Europa jest otwarta na konkurencję, ale nie na wyścig w stronę dna. To zaburza nasz rynek – ostrzegała już przeszło pół roku temu przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen. Dzwonkiem alarmowym okazał się tegoroczny salon samochodowy w Genewie na przełomie lutego i marca, na którym europejskie marki nie dopisały wcale. Za to największe zainteresowanie wzbudziły właśnie samochody elektryczne z Chin, zwłaszcza prezentowane przez BYD i MG. Ten pierwszy producent już zapowiedział, że nawet po wprowadzeniu ceł i modyfikacjach mających na celu spełnienie europejskich standardów, mógłby sprzedawać model Seagull za mniej niż 20 tys. euro. – To oznaczałoby cenę czteromiejscowego samochodu niższą od europejskich elektrycznych rywali, które mają pomóc takim koncernom jak Stellantis czy Renault realizować energetyczną transformację – komentuje branżowy serwis Automotive News Europe.

Tymczasem,jak zakomunikowało w środę Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA, europejska motoryzacja znajduje się w coraz gorszym położeniu w stosunku do Chin przez niską rentowność, a także rosnące koszty produkcji. Wiele firm operuje marżą zysku poniżej 5 proc., co stanowi krytyczny próg zapewniający zrównoważone inwestycje i utrzymanie konkurencyjności na szybko zmieniającym się rynku. Większość europejskich dostawców stoi przed poważnymi wyzwaniami związanymi z wejściem na chiński rynek, zarówno pod względem strategicznym, jak i pod względem badań i rozwoju. Prawie połowa firm nie jest w stanie konkurować cenowo z Chinami, 44 proc. nie ma dostępu do nowych chińskich producentów samochodów, a 40 proc. ma niekonkurencyjne cykle produkcyjne.

Dotąd wysoki popyt na auta elektryczne zaczyna coraz bardziej hamować

W kwietniu 2024 r. sprzedaż samochodów z napędem czysto elektrycznym w Polsce wzrosła w ujęciu rok do roku o zaledwie 2,7 proc., do niespełna 1,3 tys. sztuk. W pierwszych czterech miesiącach roku wzrost okazał się jeszcze wolniejszy – 2,4 proc. wobec okresu styczeń–kwiecień 2023 r. Jadąca znacznie szybciej z prądem europejska motoryzacja zostawia nas daleko w tyle: rejestracje elektryków w UE rosły w tym czasie odpowiednio o 14,8 oraz 6,4 proc.

Efektem jest bardziej niż skromny udział na polskim rynku aut z napędem bateryjnym w rejestracjach wszystkich nowych samochodów osobowych. Jeśli w całej UE wahał się w zależności od miesiąca na poziomie ok. 15–12 proc., to w Polsce w kwietniu wynosił niecałe 3 proc. Szanse szybkiego i znaczącego wzrostu są mało prawdopodobne.

Ale w Europie sprzedaż elektryków także zaczyna zwalniać. W kwietniu 2024 r. na terenie Unii Europejskiej zarejestrowano niespełna 108,6 tys. aut z napędem bateryjnym, a ich udział w całym unijnym rynku nowych aut osobowych stopniał do 11,9 proc., czyli poziomu niemal takiego samego co w tym samym miesiącu 2023 r.

Spadek zainteresowania e-autami widoczny jest zwłaszcza w Niemczech, gdzie z końcem ubiegłego roku rząd zastopował program dopłat. Reakcja przyszła natychmiast. W ciągu pierwszych czterech miesięcy 2024 r. popyt na elektryki stopniał o przeszło jedną dziesiątą. Największe jak dotąd tąpnięcie nastąpiło w Niemczech w marcu tego roku, gdy bateryjny rynek osunął się w dół o prawie 29 proc. Za to zwiększył się tam sentyment do diesli, których kwietniowa sprzedaż podskoczyła rok do roku o ponad 28 proc., do przeszło 46 tys. samochodów.