Porty morskie odgrywają kluczową rolę w gospodarce

Położenie naszego kraju i portów ewidentnie predysponuje Polskę do odgrywania coraz większej roli na europejskiej i globalnej mapie logistycznej – mówi Kamil Jedynak, prezes OT Logistics.

Jak pan ocenia obecną sytuację gospodarczą i geopolityczną w Europie i na świecie, zwłaszcza w kontekście dalszego rozwoju branży transportowo-spedycyjno-logistycznej?

Ostatnie lata to okres burzliwych zmian na całym świecie. Praktycznie co roku mamy jakieś nowe, nieprzewidywane wcześniej wydarzenia i tym samym wyzwania. W naszej branży doszło m.in. do przerwania dotychczasowych szlaków handlowych i łańcuchów dostaw. W konsekwencji mieliśmy do czynienia z zaburzeniami w przepływie towarów, produktów i surowców, zwłaszcza energetycznych. To z kolei doprowadziło do wzrostu znaczenia innych szlaków transportowych lub powstania nowych. Niezależnie od tego widzimy, że w tych trudnych czasach porty morskie nieustannie odgrywają kluczową rolę w światowej gospodarce. Również w Polsce, czy to w okresie pandemii Covid-19, czy po zbrojnym napadzie Rosji na Ukrainę, umiejętnie wykorzystywaliśmy ich potencjał.

Z danych GUS wynika, że w ubiegłym roku w polskich portach morskich załadowano i wyładowano o 23,1 proc. towarów więcej niż w 2021 r. Czy ta tendencja się utrzyma?

Położenie naszego kraju i portów ewidentnie predysponuje Polskę do odgrywania coraz większej roli na europejskiej i globalnej mapie logistycznej. Znajdujemy się na przecięciu dwóch głównych szlaków transportowych, czyli Wschód–Zachód i Północ–Południe. Oba nadal będą się rozwijać. Wprawdzie ten pierwszy, obejmujący Nowy Jedwabny Szlak, jest chwilowo zablokowany, ale trzeba zauważyć, że nie ma krótszej i bardziej optymalnej kosztowo drogi transportowej pomiędzy Chinami i UE niż właśnie ta trasa. Oczywiście istnieją też zagrożenia, które – tak jak dotychczas – w dużym stopniu są nieprzewidywalne. Mimo to polskie porty nadal powinny być ostoją dla prawidłowego funkcjonowania krajowej i regionalnej gospodarki.

W ubiegłym roku grupa OT Logistics zwiększyła przychody z podstawowej działalności obejmującej usługi portowe o 76 proc. Jak dużych zwyżek można spodziewać się w tym roku?

Ten rok powinien zaowocować dalszymi wzrostami przychodów w biznesie portowym, chociaż dynamiki nie będą tak duże jak w 2022 r. ze względu na wysoką bazę wynikową. Poza tym nie wszystko zależy od nas. Mimo że w naszych terminalach moglibyśmy przeładowywać znacznie więcej towarów, to ze względu na ograniczone zdolności magazynowe i wywozowe w portach jest to istotnie utrudnione. Aby w pełni sprostać wyzwaniom obecnej sytuacji rynkowej, już w zeszłym roku rozpoczęliśmy intensywny program inwestycyjny w naszych portach, którego celem jest unowocześnienie sprzętu i optymalizacja procesów operacyjnych. Dzięki temu znacznie poprawimy zdolności przeładunkowe, magazynowe i wywozowe, a także będziemy operatorem bardziej uniwersalnym.

Jakich grup towarów w tym roku najwięcej obsługujecie?

Dotychczas przez nasze terminale przechodziło bardzo dużo transportów importowanego węgla. Ostatnio, w związku z zakończeniem sezonu zimowego, jest ich jednak mniej. Z drugiej strony rośnie eksport zbóż, co pozwala nam pracować na dotychczasowym poziomie. Co więcej, inwestycje, które realizujemy w Świnoujściu, spowodują, że w tamtejszym terminalu będziemy mogli znacznie zwiększyć przeładunki produktów agro, dzięki czemu staną się one istotną pozycją w łącznej masie przeładunkowej tego portu. Docelowo chcemy przekształcić terminal w Świnoujściu z czysto masowego, a więc skupiającego się na obsłudze takich ładunków jak węgiel, koks i rudy, na uniwersalny, czyli zapewniający również obsługę tzw. drobnicy, m.in. stali, blach czy papieru. W Gdyni już mamy taki terminal uniwersalny, który w ubiegłym roku obsłużył znaczne ilości drobnicy (stal, papier, ładunki toczne ro-ro) i produktów masowych agro (zbóż). Razem w obu naszych terminalach przeładowaliśmy ponad 8 mln ton towarów. W tym roku może to być wolumen nieco większy, gdyż w 2022 r. wzmożony ruch w portach widoczny był dopiero od maja, a ponadto na początku tego roku zwiększyliśmy potencjał przeładunkowy produktów agro portu w Gdyni dzięki inwestycji w zakup shiploadera.

Czy ceny za usługi portowe cały czas rosną?

Górka cenowa miała miejsce pod koniec ubiegłego roku. Ostatnio odnotowujemy z kolei lekką korektę cen. Nie wpływa to jednak niekorzystnie na nasze wyniki, korekty stawek kompensujemy coraz większą ilością usług dodatkowych związanych z obsługą ładunków, praktycznie od drzwi producenta czy dostawcy do końcowego odbiorcy.

Dodatkowe usługi związane są zwłaszcza z waszym drugim kluczowym biznesem, czyli spedycją. W ubiegłym roku przychody z tej działalności uległy podwojeniu. Jakie mogą być w 2023 r.?

Działalność spedycyjna wzrosła w grupie głównie dzięki organizacji usług transportu towarów masowych i morskich. W coraz większym stopniu staramy się jednak obsługiwać cały łańcuch logistyczny firm z różnych branż. To jest bardzo korzystne dla obu stron, gdyż pozwala sprawniej, taniej i bezpieczniej realizować transport towarów. Dzięki temu możemy skoordynować terminy załadunku i wyładunku statków, operacji portowych oraz transportu drogowego i kolejowego. Dodatkowo usługi spedycyjne zapewniają nam wzrost skali prowadzonej działalności i wartości uzyskiwanych wpływów.

Na jakich trasach obserwujecie największy ruch w zakresie transportu węgla i zbóż, który jednocześnie przechodzi przez polskie porty?

W przypadku węgla jest to import, który najczęściej odbywa się z Afryki oraz Ameryki Północnej i Południowej do Polski. Z kolei zboża są przede wszystkim eksportowane do Afryki, na Bliski Wschód i krajów Europy Zachodniej. Pracy związanej z obsługą obu tych grup ładunków było dotychczas tak dużo, że przeładunki innych towarów odgrywały już znacznie mniejszą rolę. W tym roku rola innych grup towarowych w działalności portów powinna być już większa i tu również upatrujemy szans na dalszy rozwój działalności spedycyjnej w grupie OT Logistics.

Zdecydowanie najsłabiej wyglądają dwa następne biznesy wyodrębnione w ramach grupy, czyli działalność kolejowa oraz hydrotechniczna. W ubiegłym roku nie dość, że osiągnięto w ich ramach małe przychody, to jeszcze one spadły. Jak będzie w tym roku?

Ich udział w całości przychodów maleje, gdyż mocno rozwija się działalność portowa i spedycyjna. Co więcej, przewozy kolejowe, a dokładniej usługi bocznicowe, w ogromnej części są świadczone na rzecz naszego biznesu portowego i w nim są ujmowane ich przychody. Własna kolej to bardzo ważny element obecnego i dalszego rozwoju grupy, więc nadal chcemy w niego inwestować. Duży potencjał widzimy też w biznesie hydrotechnicznym. W jego ramach mamy unikatowe na rynku kompetencje, co daje nam możliwość pozyskiwania wysokomarżowych zleceń.

Jakiej wartości inwestycje planuje grupa OT Logistics na ten rok?

Wartości tegorocznych inwestycji jeszcze nie podajemy, gdyż cały czas prowadzimy w tym zakresie analizy. Dużo zależy od tego, czy wygramy przetarg na 30-letnią dzierżawę Bałtyckiego Terminalu Zbożowego w Gdyni. Rozstrzygnięcie tego postępowania cały czas jest przesuwane w czasie. Mamy nadzieję, że w sierpniu, wrześniu zostanie rozstrzygnięte. Jeśli wygramy przetarg, to zamierzamy inwestować w ten obiekt. Jeśli nie, to podobny terminal będziemy chcieli wybudować na już posiadanych w Gdyni terenach. Planujemy też istotne inwestycje w Świnoujściu, m.in. w utwardzenie placów składowych, urządzenia przeładunkowe i magazyny. W obu portach może to być po około 100 mln zł w perspektywie kilku najbliższych lat. Inne inwestycje niż portowe będą już dużo mniejsze i raczej będą miały charakter odtworzeniowy.

W grę wchodzą również przejęcia?

Jeśli pojawią się atrakcyjne aktywa, to będziemy się im przyglądać. Interesują nas zwłaszcza te związane z działalnością portową i spedycyjną. Nie wykluczamy też zakupów firm kolejowych i drogowych, o ile będą pasowały do naszej grupy. Na razie żadnych zaawansowanych rozmów nie prowadzimy.

W ostatnich kilku latach grupa OT Logistics sprzedała dużą część majątku. Czy planowane są kolejne dezinwestycje?

Istotnych aktywów nie zamierzamy już wystawiać na sprzedaż. Dezinwestycje mogą objąć jedynie zbędne, mniejsze nieruchomości, ale to będą wpływy rzędu kilku milionów złotych.

Jaką politykę dywidendową chce prowadzić spółka w najbliższych latach?

Zamierzamy co roku wypłacać dywidendę, której wartość będzie uzależniona m.in. od wysokości osiąganych zysków i planowanych inwestycji. Sformalizowanej polityki w tym zakresie jeszcze nie mamy. W przyszłości oczywiście planujemy ją przygotować.

Ten rok jest ostatnim, w którym obowiązuje strategia określona na lata 2020–2023. Kiedy rynek pozna nową?

Chcemy ją opracować przed końcem tego roku i wtedy opublikować. Dziś na jej temat nie mogę jeszcze nic szczegółowego powiedzieć.

Prawdopodobnie będzie obejmowała okres najbliższych trzech–pięciu lat.

Kamil Jedynak jest prezesem OT Logistics od końca czerwca 2022 r. Wcześniej pełnił funkcję wiceprezesa giełdowej spółki. W trakcie swojej dotychczasowej kariery zawodowej pracował dla takich firm, jak Euro Logistics, DHL Logistics oraz British Petroleum Poland. Posiada duże doświadczenie m.in. w zakresie rozwoju biznesu, zarządzania, analizy finansowej, sprzedaży i marketingu oraz optymalizacji i restrukturyzacji kosztowo-operacyjnej. Jest absolwentem handlu zagranicznego Akademii Ekonomicznej w Krakowie. TRF