Grzegorz Polaniecki, Enter Air: Przed nami najtrudniejsze operacyjnie lato w historii naszej oraz rynku lotniczego

Spółka chce mieć do dyspozycji łącznie 32 samoloty w tym sezonie letnim wobec 27 w poprzednim roku. Dostawy maszyn jednak się opóźniają. Sporym problemem jest trwający chaos na lotniskach w Europie – przyznaje Grzegorz Polaniecki, dyrektor generalny Enter Air.

Branża turystyczna od dłuższego czasu przyznaje, że czeka nas bardzo mocny sezon letni. O ile większa będzie flota Enter Air?

Będziemy potrzebować 32 samolotów wobec 27, które mieliśmy do dyspozycji w zeszłym roku. Nadal pracujemy jednak nad pozyskaniem dodatkowych samolotów, bo sytuacja na rynku jest bardzo trudna. Zarówno Airbus, jak i Boeing mają spore opóźnienia w dostawach maszyn. Mimo że chodzi o samoloty, które powinny być wyprodukowane pod koniec zeszłego i na początku tego roku, do tej pory ich nie dostaliśmy. Cały czas intensywnie pracujemy nad sprowadzeniem ich do Polski.

Opóźnienia są jeszcze echem pandemii czy silnego wzrostu popytu w tym roku?

Zapewne obu tych spraw. Jednocześnie mamy popyt, który wrócił szybciej, niż się tego spodziewały Eurocontrol czy IATA. Producenci jakby troszkę zaspali i zmniejszyli swoje moce produkcyjne w czasie pandemii, których nie odbudowali na czas.

Kolejne siedem samolotów przejmujecie na własność?

Cztery z tych siedmiu maszyn bierzemy do siebie, natomiast trzy wynajmiemy od obcych przewoźników na czas letniego sezonu. Walka o sprowadzenie tych samolotów na czas jednak ciągle trwa i wciąż pozostaje niewiadomą. Sytuacja jest bezprecedensowa, nigdy nie było takich problemów z dostępem samolotów. Używanych też nie ma – przykładowo samoloty z Rosji są już doprowadzone do ruiny i wątpliwe, by wróciły na rynek.

Czy dotąd dokonaliście tak dynamicznego skoku liczby samolotów?

Tylko na samym początku naszej działalności, gdy flota zwiększyła się z trzech do ośmiu samolotów. Ale był to całkiem inny moment i zależało nam na zbudowaniu pewnej bariery wejścia na rynek dla mniejszych konkurentów. Przez te długie lata tak dobrego popytu jeszcze nie mieliśmy.

Jak zatem może wyglądać lato z perspektywy spółki?

Będzie to prawdopodobnie operacyjnie najtrudniejsze lato w naszej historii, ale i rynku w ogóle. Popyt przekracza możliwości przewoźników, ale także portów lotniczych i obsługi naziemnej. W czasie pandemii zredukowano zatrudnienie wśród załogi portów, a teraz ciężko je odbudować. Jak widać, lotnictwo nie jest wcale taką atrakcyjną pracą. Dlatego też cały czas zastanawiam się, jak znajdą się ludzie potrzebni do pracy przy obsłudze np. Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jest to projekt, który można wykonać, ale będą ogromne wyzwania. Na ten moment autorzy projektu chyba nie są tego świadomi.

Konkurencja o pracowników rośnie?

Jest bardzo ciężko i gorzej już chyba być nie może. W lotnictwie poszukujemy ludzi odpowiednio „dorosłych”, znających języki, odpowiedzialnych. Teraz bardzo trudno jest zrekrutować kogoś takiego. Płace to drugorzędna sprawa, bo jesteśmy w stanie zaoferować dobre pieniądze.

Część turystyczna biznesu odbudowuje się szybko, a co z klientami korporacyjnymi?

Rzeczywiście, z każdym z touroperatorów podpisaliśmy większe niż w zeszłym roku kontrakty, choć trzeba pamiętać, że one są dość elastyczne. Kapryśna polska pogoda i ceny sprawiają, że ludzie wybierają zagraniczne wczasy. Wakacje to ważny element życia rodzinnego. Co do klientów biznesowych, to trudno powiedzieć, czy popyt odradza się w tempie jedno- czy dwucyfrowym. Sam zauważam, że firmy – podobnie jak w czasie pandemii – stawiają głównie na kontakt elektroniczny.

Jak wzrost sprzedaży przełoży się na rentowność spółki?

Działamy w usługach, gdzie trudno jest zwiększyć marże jednostkowe, one są raczej stałe. Rosną nam koszty, ale też proporcjonalnie przychody. Cały świat pracuje nad tym, by zwiększyć nam koszty, zamiast skupiać się na poprawie efektywności swojej pracy. Jestem mocno sfrustrowany obecną sytuacją. Marży nie możemy zwiększać, bo będziemy zabijali popyt. Zwiększając marże, robimy też furtkę dla konkurentów, więc trzymamy je jak najniżej. Wraz z rosnącym wolumenem sprzedaży, będzie za to rósł zysk. Mam nadzieję, że to będzie rekordowy sezon.

Czy nowe samoloty będą też wykorzystywane zimą?

Jak zwykle powiększamy flotę, bazując na ostrożnym, rozsądnym planowaniu. W tym roku będziemy oddawać dwa samoloty do leasingu zaraz po sezonie letnim, więc przez zimę będziemy mieć netto o dwie maszyny więcej. Staramy się tak prowadzić biznes, by w czasie gorszego, zimowego sezonu, nie ponosić większych kosztów. Wielkość floty utrzymujemy tak, aby nasza aktywność zimą była w odpowiedniej proporcji do aktywności latem, więc nie martwię się o wykorzystanie samolotów. Część z nich będzie też na przeglądach technicznych.

Niższe ceny paliwa lotniczego i mocniejszy złoty sprzyjają?

Spadki surowców sprawiają, że oferta dla klientów będzie korzystniejsza. Cena paliwa ustabilizowała się na tradycyjnych poziomach, natomiast co do zmian kursów walut, to prowadzimy biznes w taki sposób, by były one dla spółki neutralne. Mamy zbilansowane kontrakty i koszty w walutach obcych. 

Kiedy zapadnie decyzja co do miejsca nowego hangaru?

Poszukujemy lokalizacji pod hangar w różnych miejscach w Polsce i za granicą, na południu Europy. Prowadzimy już zaawansowane rozmowy z jednym z polskich portów. To dla nas ważna inwestycja, bo przy tej liczbie samolotów posiadanie własnego hangaru jest absolutnie konieczne. Decyzje pewnie podejmiemy w najbliższych kilku miesiącach, a hangar powinien być gotowy w ciągu dwóch lat.

Kiedy spółka będzie mogła podzielić się zyskami z akcjonariuszami?

W tym roku zapewne jeszcze nie, bo jeszcze przez rok wiąże nas umowa z PFR, która wprowadza bezdyskusyjną blokadę dywidendy. Być może więc dywidenda będzie możliwa dopiero po rozstaniu z PFR, ale wówczas powinna być rekordowo wysoka.

Jakie zagrożenia dla biznesu dostrzega pan w tym roku?

Jak wspomniałem, dużym problemem jest znalezienie ludzi do pracy, ale są też czynniki zewnętrzne. W kilku krajach Europy trwają teraz strajki personelu. Staramy się niemalże slalomem omijać te kraje jak jakieś rafy. Nieraz dowiadujemy się dzień przed lotem o strajkach i siatka połączeń zaczyna się sypać. Z jednej strony mamy strajki, z drugiej lotniska, które się zamykają wieczorami. Jest spore ryzyko, że strajk doprowadzi do opóźnienia i nie wyrobimy się w czasie pracy lotniska. Nikt nie dba o pasażerów, bo cała odpowiedzialność jest zrzucana na linie lotnicze. Jest ogromny bałagan i to jest coś, co mnie bardzo frustruje.

Czy są ryzyka odwołania rejsów?

W swojej historii nie odwołaliśmy jeszcze ani jednego rejsu i mam nadzieję, że tak zostanie. Ale jest to strasznie trudne. Inne linie lotnicze mają taki przywilej, że mogą skasować rejs, zbytnio się tym nie przejmując. Ale my nie możemy przecież nikomu odwołać wakacji albo zostawić go w obcym kraju.

Grzegorz Polaniecki od powstania Enter Air jest dyrektorem generalnym spółki. Posiada wieloletnie doświadczenie z zakresu zarządzania w lotnictwie. Rozpoczął karierę menedżerską w liniach EuroLOT, z którymi był związany w latach 1996–2004. W latach 2004–2006 pracował jako dyrektor operacyjny i członek zarządu linii Centralwings, a także pełniący obowiązki prezesa zarządu. W latach 2006–2009 był doradcą inwestycyjnym w brytyjskim Gryphon Investment Bank, a w 2008 r. w spółce PLL LOT prowadził projekt przygotowania jej do IPO.paan