Nowe regulacje przyspieszą rozwój rynku paliw zeroemisyjnych

Benzyna i olej napędowy jeszcze długo będą podstawą w transporcie. Ich udział będzie jednak systematycznie malał. Dziś szczególnie duże szanse na zastąpienie paliw kopalnianych wydają się mieć energia elektryczna i wodór. Giełdowe spółki już od kilku lat inwestują w ten obszar. Skala wydatków musi jednak zostać zwielokrotniona, jeśli mają one przynieść wymierne efekty.

Pod koniec marca Rada Unii Europejskiej przyjęła rozporządzenie, w którym określiła normy emisji CO2 dla nowych aut osobowych i dostawczych. Jego najważniejszy punkt mówi o tym, że po 2035 r. produkowane na rynek wspólnoty pojazdy nie będą mogły w ogóle emitować tego gazu cieplarnianego. W efekcie oznacza to zakaz stosowania silników spalinowych, zwłaszcza spalających benzynę lub olej napędowy. Polski rząd był jednym z największych przeciwników wprowadzenia takich regulacji. W jego ocenie to rynek i społeczeństwa powinny decydować o tym, na jakich paliwach będą jeździć auta, a nie regulacje. Ostatecznie głos polskiego rządu nie został uwzględniony. Ten jednak liczy, że zmiany w rozporządzeniu będą możliwe, gdyż w 2026 r. planowana jest ewentualna jego rewizja.

Ambitne cele

Orlen, największy producent benzyny i diesla w Polsce i regionie, zauważa, że przyjęcie regulacji wykluczającej możliwość rejestracji w UE nowych pojazdów z silnikami spalinowymi nie oznacza, że paliwa konwencjonalne i auta nimi napędzane od razu znikną z rynku. Z tego powodu po 2035 r. nadal będzie oferował je w ilości odpowiedniej do popytu. „Mimo to aktywnie poszukujemy nowych możliwości rozwoju i dywersyfikacji naszych produktów oraz usług w obszarze transportu zeroemisyjnego, co znajduje odzwierciedlenie w strategii Orlen 2030. Proces dekarbonizacji transportu postrzegamy jako szansę na zdobycie pozycji lidera w regionie Europy Środkowo-Wschodniej, jeśli chodzi o produkcję i dystrybucję paliw alternatywnych, a także energii elektrycznej na potrzeby elektromobilności” – twierdzi dział relacji z mediami Orlenu.

W branży transportu drogowego koncern największego potencjału rozwoju upatruje w elektromobilności i pojazdach wodorowych. Prąd może mieć zastosowanie zwłaszcza do zasilania transportu lekkiego i pasażerskiego. Z kolei wodór zdaje się być atrakcyjnym rozwiązaniem głównie w pojazdach komunikacji miejskiej i ciężarowych o dużej ładowności. „Jeśli chodzi o paliwa syntetyczne (tzw. e-paliwa), aktualna strategia grupy Orlen przewiduje, że do końca 2030 r. koncern osiągnie możliwość produkcji 70 tys. ton takiego paliwa rocznie. Zakładamy jednak, że większość produkcji będzie wykorzystywana w transporcie lotniczym, którego dekarbonizacja – przy obecnym stanie technologii – może być najefektywniej zrealizowana właśnie z wykorzystaniem e-paliw” – uważa Orlen.

Orlen w perspektywie najbliższych lat chce zostać liderem elektromobilności w Polsce i Czechach oraz rozszerzyć infrastrukturę ładowania w Niemczech i pozostałych krajach, w których działa. Obecnie w Polsce posiada 322 stacje ładowania o mocy do 50 kW (kilowatów) i 175 urządzeń o mocy 50–180 kW. „Tylko w bieżącej dekadzie wartość wydatków inwestycyjnych na samą infrastrukturę ładowania wyniesie ponad 3 mld zł, a na realizację całej strategii wodorowej koncernu aż 7,4 mld zł. Jak informowaliśmy, zaktualizowana strategia zakłada uruchomienie do 2030 r. aż 10 tys. punktów ładowania” – przypomina Orlen.

W biznesie wodoru szczególnie ważnym elementem działań spółki jest projekt „Hydrogen Eagle”. Jego celem jest budowa korytarzy transportowych północ–południe i wschód–zachód, umożliwiających swobodny transport kołowy i kolejowy z wykorzystaniem wodoru. W ramach projektu planowane jest uruchomienie ponad 100 stacji tankowania w Europie Środkowej. Zaopatrzenie ich w wodór ma być możliwe dzięki budowie sieci hubów wodorowych i innowacyjnych instalacji przetwarzających odpady komunalne na zero- i niskoemisyjny wodór. W osiem lat koncern chce osiągnąć produkcję takiego paliwa na poziomie 130 tys. ton rocznie, z czego część będzie sprzedawana na cele transportowe.

Będzie duża konkurencja

Duże inwestycje w paliwa alternatywne planuje węgierski MOL Group. Także chce być liderem nadchodzących zmian. „Celujemy w pozycję wiodącego w regionie dostawcy usług związanych z mobilnością. W tym celu zamierzamy budować kompetencje m.in. w zakresie wodorowych ogniw paliwowych” - informuje biuro prasowe spółki. Zauważa, że produkcja zielonego wodoru stanowi istotną część zaktualizowanej strategii MOL „Shape Tomorrow”, w której główny nacisk firma kładzie na zrównoważone rozwiązania zgodne z założeniami Europejskiego Zielonego Ładu. Do 2025 r. koncern na inwestycje w obszarze niskoemisyjnej gospodarki obiegu zamkniętego planuje wydać 1 mld euro.

MOL Group we współpracy z firmą Plug Power chce m.in. wybudować jeden z największych w Europie zakładów produkcji zielonego wodoru na terenie należącej do niego rafinerii Danube w węgierskim mieście Százhalombatta. „Zielony wodór pozwoli zredukować ślad węglowy tamtejszej rafinerii, a w dłuższej perspektywie umożliwi również rozwój zeroemisyjnego transportu. Dzięki zastosowaniu opracowanej przez amerykańską firmę Plug Power instalacji o mocy 10 MW zakład będzie w stanie wytwarzać 1,6 tys. ton czystego, zeroemisyjnego wodoru rocznie” – twierdzi giełdowa spółka. Uruchomienie wartej 22 mln euro instalacji zaplanowano na ten rok. Już kilka lat temu koncern wprowadził na rynek markę MOL Plugee, pod którą do 2020 r. powstało 200 stacji ładowania pojazdów elektrycznych przy głównych trasach w Europie Środkowo-Wschodniej. Do 2025 r. planowany jest dalszy rozwój tej sieci.

Według Węgrów dalsze losy tradycyjnych paliw zależą od wielu zmiennych takich, jak postęp technologiczny, regulacje prawne i czynniki rynkowe. Nie zmienia to faktu, że globalny zwrot w kierunku czystszych i bardziej zrównoważonych paliw w ostatnich latach wyraźnie przyspieszył, a tym samym będzie słabło znaczenie tradycyjnych paliw. „Oczekuje się, że największe spadki zanotują benzyny i paliwa dieslowskie, podczas gdy pojazdy elektryczne i napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi staną się bardziej popularne i dostępne cenowo. Wiele krajów przyjęło ambitne cele w zakresie odchodzenia od silników spalinowych w ciągu kolejnych dziesięcioleci” – zauważa MOL Group. Jako przykład podaje Wielką Brytanię, gdzie planuje się zakazać sprzedaży pojazdów z silnikami spalinowymi już od 2030 r. Ze względu na stosunkowo małą emisyjność dłużej w branży transportowej niż diesel i benzyna mogą być stosowane gazy LPG, CNG i LNG, zwłaszcza w przypadku transportu ciężkiego i morskiego, gdzie elektryfikacja stanowi duże wyzwanie.

Ważna elastyczność

Do zmian na rynku paliw przygotowuje się grupa Unimot, jeden z największych importerów diesla i LPG do Polski. „Od lat jesteśmy świadomi, że odchodzenie od paliw kopalnych to ogólnoświatowy trend i zdajemy sobie sprawę, że jako grupa również musimy w tym kierunku zmierzać. Inwestujemy w zielone obszary biznesu i jest to na przykład inwestycja w rozbudowę linii produkcyjnej polskich paneli fotowoltaicznych” – podaje biuro prasowe Unimotu. Zauważa jednocześnie, że w przypadku transportu, szczególnie tego dużego, związanego z szeroko pojętą logistyką, nie ma obecnie poważnej alternatywy dla diesla. Ta pewnie za jakiś czas się pojawi, ale możliwe jest też, że transport drogowy będzie zastępowany kolejowym. Obecnie taborem szynowym przewozi się w Polsce około 10 proc. wszystkich towarów. Ten udział powinien się jednak sukcesywnie zwiększać, by osiągnąć cele unijne sformułowane w białej księdze transportu. Zgodnie z rekomendacjami UE do 2030 r. 30 proc. drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny. Do 2050 r. powinno to być już ponad 50 proc. tego typu transportu. „W związku z tym, że na ten moment trudno przewidzieć, w którą stronę pójdzie rynek samochodowy w poszukiwaniu alternatyw dla paliw kopalnych, nie deklarujemy na sztywno kierunku, w którym chcielibyśmy zmierzać. Naszą przewagą konkurencyjną od zawsze była elastyczność i jesteśmy przekonani, że zachowamy tę przewagę w przyszłości” – zauważa Unimot.

Niezależnie od tego grupa w ub.r. zainicjowała pilotażowy projekt wyposażenia kilku swoich stacji paliw Avia w stanowiska do ładowania samochodów elektrycznych. Czas oczekiwania na zgodę na przyłącze u operatorów systemu dystrybucyjnego jest jednak tak długi, że jeszcze ich nie uruchomiono. To jedna z głównych barier rozwoju na rynku elektromobilności. Unimot analizuje też możliwość inwestycji w magazyny energii i zabezpiecza grunty pod ten biznes. Ponadto rozważa i analizuje projekty dotyczące produkcji bioLNG lub bioCNG z przeznaczeniem na cele transportowe. Jeśli się na nie zdecyduje, budowa odpowiedniej infrastruktury może zająć około trzech lat. „Decyzja w tym zakresie uzależniona jest jednak przede wszystkim od powstania w kraju systemów wsparcia lub dofinansowania produkcji biometanu. Aktualnie brak takich rozwiązań” – zauważa spółka.