I tak do 2020 r. koncern m.in. zamierza wydać około 300 mln zł na tabor. Kilkanaście dni temu segment kolejowy należący do Euronaft Trzebinia przeniesiono do Orlen KolTrans. W efekcie powstał szósty co do wielkości kolejowy przewoźnik towarów w Polsce. Jego udział w rynku wynosi ponad 3 proc.
Niezależnie od tego PKN Orlen mówi wprost o dużych uciążliwościach związanych z obowiązującymi regulacjami. Chodzi zwłaszcza o opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej. – Niedogodność polega m.in. na tym, że cennik PLK, który jest zatwierdzany przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego podlega corocznej zmianie i zakłada nowe stawki, których przewoźnicy nie są w stanie przewidzieć, ani też uwzględnić w kontraktach z nadawcami przesyłek. Wysokość i cały system finansowania utrzymania linii kolejowych sprawia więc, że transport kolejowy jest dyskryminowany w stosunku do drogowego – twierdzą przedstawiciele biura prasowego PKN Orlen. Dodają, że w transporcie kolejowym koszty utrzymania infrastruktury ponoszą głównie przewoźnicy, podczas gdy w transporcie drogowym koszty utrzymania dróg spoczywają przede wszystkim na państwie.
Co więcej opłaty za dostęp do infrastruktury stanowią do 30 proc. stawek jakie pobierają przewoźnicy od zleceniodawców. – Wysokość opłat stała się przedmiotem postępowania przed Trybunałem Sprawiedliwości UE, który orzekł m.in., że polskie prawo umożliwia kalkulację stawek opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury w wysokości, która przekracza faktyczne koszty. Oznacza to, że opłaty za korzystanie z linii kolejowych powinny być niższe i odzwierciedlać tylko te wydatki PLK, które są kwalifikowalne zgodnie z prawem europejskim – przekonuje PKN Orlen.
Płocki koncern obawia się również nowych regulacji unijnych dotyczących ograniczenia hałasu przez pojazdy szynowe. W efekcie mogą wzrosnąć koszty związane z modernizacją taboru.
