F1, czyli kto na tym korzysta?

Dla jednych Formuła 1 to sport najbardziej rozrzutny, a dla innych najlepiej inwestujący pieniądze i wiedzę.

Jak najprościej stać się milionerem? To proste, wystarczy być miliarderem i kupić zespół Formuły 1. Taki żart krąży od dawna i jest w tym sporo prawdy. Koszty utrzymania teamu, wyścigu zbrojeń, który sami sobie fundują każdego roku uczestnicy tej zabawy, idą w setki milionów dolarów.

Ile dokładnie? Kwota 300 milionów euro nie wyda się nikomu przesadzoną. Trzeba dużo zapłacić inżynierom, mechanikom, projektantom, producentom podzespołów. Do tego dorzucić koszty transportu ekipy na kilka kontynentów.

Nic dziwnego, że na taką rywalizację stać tylko najbogatszych i w stawce najlepiej radzą sobie zespoły powiązane z wielkimi firmami motoryzacyjnymi: Mercedesem, Ferrari, Renault, Alfa Romeo, albo koncernem Red Bull produkującym napoje energetyczne. Zespoły prywatne, takie jak Williams, McLaren albo Haas, to już rzadkość.

Krytycy będą powtarzać, że w tym sporcie, jak chyba w żadnym innym, pieniądze są przepalane, dosłownie i w przenośni, bo w przeliczeniu na jednego sportowca wydatki są nieproporcjonalnie wysokie i ciężko je ograniczyć. Można płakać i płacić, ale można też podejść do zagadnienia inaczej, bardziej biznesowo. Skoro pracujemy nad rozwiązaniami poprawiającymi efektywność, wydajemy setki milionów dolarów, żeby okrążenie toru przejechać o 0,2 sekundy szybciej, mamy znakomitych inżynierów i najnowsze komputery, może warto potem spróbować spieniężyć efekty tej pracy.

Metody są różne. Zespoły fabryczne to po prostu poligon doświadczalny dla rozwiązań, które trafią do seryjnej produkcji. To, co sprawdzi się przy ekstremalnych prędkościach, w laboratoryjnych warunkach toru wyścigowego, może potem zafunkcjonować na ulicach. A jak to brzmi marketingowo, kiedy sprzedaje się technologię przetestowaną w Formule 1. Zespoły prywatne (Red Bull, Williams) tak oczywistego przełożenia Formuła 1 – biznes nie mają, ale radzą sobie nie gorzej od teamów fabrycznych. Zakładają laboratoria i spółki-córki, które patenty sprzedają wszystkim chętnym, a lista jest naprawdę długa.

Aktywne zawieszenie, system kontroli trakcji, system KERS (odzyskiwania energii kinetycznej) – te wszystkie rozwiązania były testowane i rozwijane w Formule 1 od dawna, a dzisiaj korzystają z nich kierowcy na całym świecie.

Idealne tworzywo

Najbardziej naturalnym wyjściem jest włożenie tego, co przetestowane na torze, do samochodów, i to tych luksusowych. Każda marka, która chce się wyróżniać prędkością, przyspieszeniem, sportową linią, powinna współpracować z inżynierami z F1. Tak narodził się m.in. Aston Martin Valkyrie, którego jednym z projektantów był Adrian Newey, na co dzień szef inżynierów Red Bull Racing. Szczęśliwiec, który nabędzie jedną ze 150 sztuk Valkyrie (cena to około 2,8 mln dolarów), będzie mógł korzystać m.in. ze skrzyni biegów zaprojektowanej przez Neweya i następnie rozwiniętej przez inżynierów z Red Bull Advanced Technologies – spółki, która powstała obok zespołu wyścigowego i zajmuje się zaawansowanymi technologiami. Co ciekawe, auto jest wykonane z włókna węglowego. Zespoły Formuły 1 eksperymentują z tym tworzywem już od lat 80. XX wieku, gdy konstruktorzy zdali sobie sprawę, że z aluminium już niczego więcej nie będą w stanie wycisnąć. Włókno węglowe to idealne tworzywo do budowy superszybkich bolidów: jest lekkie i twarde, dzięki czemu powoduje, że do baku trzeba wlewać mniej paliwa, a to w wyścigach samochodowych kwestia o podstawowym znaczeniu.

Podobnie postąpił McLaren, który stworzył samochód nazwany po prostu McLaren F1, a inspiracje technologią Formuły 1 są oczywiste. Do konstrukcji nadwozia użyto włókna węglowego, czyli materiału, z którego powstają bolidy (prekursorem był tutaj zespół McLarena). Wyścigowy rodowód podkreśla również kabina z miejscem dla kierowcy umieszczonym pośrodku, czyli tak, jak siedzą kierowcy Formuły 1.

Możliwych zastosowań jest tak dużo, że w grupie McLarena powstało specjalne centrum badawcze (McLaren Applied Technologies), które zajmuje się dostarczaniem rozwiązań dla biznesu lub sektora publicznego. Zespół Mc Larena oferuje swoje doświadczenie w analizowaniu ogromnych ilości danych w czasie niemal rzeczywistym, a taka umiejętność jest na wagę złota w wielu miejscach. Ta technologia wykorzystywana jest m.in. na platformach wiertniczych, rozlokowanych na Morzu Północnym. Centrum badawcze McLarena szczyci się też współpracą ze szpitalem dziecięcym w Birmingham, gdzie jego możliwości są wykorzystywane przy błyskawicznym diagnozowaniu chorych.

Red Bull Advanced Technologies to dość nowe przedsięwzięcie w grupie zarządzanej przez austriackiego miliardera Christiana Hornera, ale rozwija się dynamicznie. Austriacki zespół coraz mocniej rozwija współpracę z biznesem, a ma do zaoferowania bardzo dużo. Już niedługo ma powstać jacht we współpracy z firmą Sunseeker – w tym przypadku również wykorzystanie włókien węglowych i prace w tunelu aerodynamicznym to ważne know how, z którego może skorzystać inna branża. A jakby tego było mało, Red Bull współpracuje z firmą BMC nad stworzeniem roweru wyścigowego. Szwajcarski koncern to jeden z liderów branży, a jego rowerów używali m.in. zwycięzcy Tour de France czy wyścigu Paryż–Roubaix.

Wszędzie, gdzie liczy się prędkość, warto sięgać po rozwiązania przetestowane w Formule 1. Szwajcarzy poszli po rozum do głowy i stwierdzili zapewne, że nie ma sensu wydawać milionów dolarów na badania nad rozwiązaniami, które w Formule 1 są znane od dawna, zwłaszcza że widzieli efekty współpracy konkurencji. Firma Specialized we współpracy z centrum technologicznym McLarena stworzyła rower Venge – według opinii wielu – najszybszy na świecie.

30 medali McLarena

Już w swoim debiucie szosowym Venge pokazał moc. Jadący na nim Matthew Goss wygrał wyścig Mediolan – San Remo w 2011 roku. Rower (oczywiście w użyciu były włókna węglowe), jest tak udaną konstrukcją, że w dalszym ciągu jest produkowany, chociaż przechodził już modyfikacje. Na Venge ścigał się też Mark Cavendish, a to niejedyna zasługa McLarena dla brytyjskiego sportu.

Sukcesy brytyjskich wioślarzy, kolarzy, żeglarzy podczas igrzysk olimpijskich w Londynie to w znacznej mierze zasługa inżynierów McLarena (na swojej stronie McLaren Applied Technologies chwali się, że pomógł zdobyć 30 medali, z czego 15 złotych). Dla kolarzy zbudowali urządzenie nazwane Datarider, montowane pod siodełkiem, wyposażone w żyroskopy, akcelerometry i moduły Bluetooth. Dzięki tym urządzeniom Brytyjczycy precyzyjnie określali, gdzie można zaoszczędzić dziesiąte części sekundy, decydujące o miejscach na podium. Dla wioślarzy z kolei przygotowano specjalne wiosła z wbudowanymi sensorami, które mierzyły podczas treningu siłę i efektywność uderzenia wiosła o wodę.

Takie zastosowanie umiejętności inżynierów nie dziwi, bo sport w coraz większym stopniu jest uzależniony od nowinek technicznych, ale technologia rodem z Formuły 1 może pojawiać się również tam, gdzie się jej nie spodziewamy. Zespół stworzony przez Franka Williamsa to przedsięwzięcie prywatne – nie korzysta ze wsparcia wielkiego koncernu motoryzacyjnego, dlatego musi szukać pieniędzy gdzie indziej. Jednym ze źródeł jest Williams Advanced Engineering, który na wielką skalę wykorzystuje pracę inżynierów zaangażowanych przy produkcji bolidów.

Charakterystyczne nosy, poprawiające aerodynamikę bolidów, rozpozna wiele osób, ale chyba mało kto wie, że technologia ta została zastosowana w regałach stojących w supermarketach. Każdy z nas odczuwa chłód, chodząc między półkami z nabiałem. Zimno ma zapewnić świeżość jogurtom i serom, a w świecie F1 najlepiej wiedzą, jak skierować strumienie powietrza w odpowiednią stronę. Przy okazji zmniejsza się emisja dwutlenku węgla.

Technologię opracowaną w biurach Williamsa będzie też można znaleźć w kosmosie – we współpracy z Airbusem powstaje nowoczesny satelita (program nosi nazwę HAPS). Z kolei systemy bezpieczeństwa wykorzystywane w bolidach pomogły zaprojektować Babypod, czyli bezpieczną kapsułę do transportowania noworodków, wymagających szybkiej interwencji lekarskiej.

McLaren chce wdrażać swoje rozwiązania w systemie singapurskiej szybkiej kolei, Williams stworzył spółkę joint venture, która ma stać się największym wytwórcą baterii w Wielkiej Brytanii, a współpraca z Vanda Electrics pozwoliła skonstruować sportowy samochód elektryczny Vanda Dendrobium (pierwsze egzemplarze mają zacząć jeździć po drogach w 2020 r.).

Być może zespół Formuły 1 nigdy nie stanie się przedsięwzięciem dochodowym, ale na tej „rozrzutności" coraz więcej korzystamy.