Sieć autostrad i dróg krajowych mu si powstać na czas, choćby rękami zagraniczny ch pracowników

Z Cezarym Grabarczykiem, ministrem infrastruktury, o finansowaniu budowy dróg, lotnisk, szybkiej kolei i oddłu żaniu grupy PKP, rozmawia Piotr Rosik

Czy zrealizujemy program budowy dróg krajowych na lata 2008-2012? Czy - a jeśli tak, to jak - jest to do zrobienia przy umacniającym się złotym i mimo problemów z drożejącymi materiałami budowlanymi i kruszywem?

Mamy niepowtarzalną szansę, by zrealizować program i zbudować podstawową sieć dróg krajowych i autostrad. Nigdy w historii Polski nie mieliśmy takiego zabezpieczenia pieniężnego dla inwestycji drogowych. Mamy do wykorzystania olbrzymie środki z funduszy europejskich i trzeba się na tym przede wszystkim skupić.

Rzeczywiście, obserwujemy, że koszty realizacji niektórych projektów okazują się dużo wyższe od zakładanych. Ale są też projekty, po zrealizowaniu których mamy pewne oszczędności. Pojawiły się analizy na temat tego, jak zabezpieczyć się przed wzrostem cen. Główna propozycja sprowadza się do poszerzenia puli wykonawców, którzy mogą realizować projekty. Do niedawna małe i średnie firmy nie mogły podołać wymogom stawianym w przetargach. Podzielenie budowy drogi na mniejsze, np. 20-30-kilometrowe odcinki, to uzyskanie większej konkurencji cenowej, czyli mniejsze koszty.

Odbywa Pan coraz więcej spotkań z przedstawicielami krajów azjatyckich. Oni pomogą taniej zbudować drogi?

Nie jest tajemnicą, że rozmowy z wicepremierem Chin i ministrem budownictwa tego kraju dotyczyły udziału firm chińskich w realizacji zadań inwestycyjnych w Polsce. Mówiliśmy także o dostawach surowców w związku z inwestycjami. Mamy gotowy bilans, dotyczący materiałów na budowę dróg do 2012 roku, i wiemy już, że na pewno będziemy zmuszeni importować duże ilości cementu. A Chiny są światowym potentatem, jeśli chodzi o jego produkcję. Były też rozmowy z Kazachstanem. Zgłosili się także do resortu inwestorzy, którzy do tej pory nie działali na polskim rynku, a mają taki zamiar.

Co z kruszywem? Pojawiają się opinie, że może go zabraknąć.

Planujemy remont pewnych linii kolejowych na Śląsku specjalnie po to, by ułatwić dostęp do krajowych zasobów kruszywa i ich przewóz. Staramy się dowiedzieć, jakie są możliwości pozyskiwania kruszywa od naszych południowych sąsiadów. Polscy inwestorzy włączyli się bowiem w pozyskiwanie kruszywa na Słowacji.

A czy zamierza Pan dokonać jakichś kroków reformujących Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad? Niektórzy eksperci twierdzą, że ta instytucja także utrudnia w pewien sposób proces budowy dróg i że lepiej byłoby podzielić ją na dwie instytucje: jedną odpowiedzialną tylko za budowę dróg, a drugą za ich utrzymanie?

Jesteśmy w trakcie realizowania rządowego programu budowy dróg i staramy się poprawić działalność niektórych jednostek GDDKiA, jednak radykalne zmiany w takim momencie nie są wskazane. Mogę zapewnić, że cały czas rozważamy w resorcie, czy kształt administracji rządowej odpowiedzialnej za budowę dróg jest optymalny. Te analizy nie wskazują na potrzebę radykalnego rozwiązania. Skupiamy się więc na tym, by efektywnie wykorzystywać pieniądze, które mamy do dyspozycji i by usprawniać istniejącą instytucję.

Dyrektor GDDKiA musi pochodzić z tzw. państwowego zasobu kadrowego. Czy nie lepiej, gdyby był wybierany w otwartym konkursie? Może wtedy instytucją pokierowałby fachowiec z doświadczeniem rynkowym?

Uważam, że Janusz Koper jest dobrym szefem generalnej dyrekcji. Zapewniam jednak, że chcę, aby pracowali w tej instytucji najlepsi. I trwają prace nad zmianą prawa w kwestii wyboru szefa GDDKiA.

A czy rozważa Pan możliwość, żeby większa część wpływów z akcyzy od paliwa była przekazywana na budowę dróg? W tej chwili idzie na ten cel tylko około 20 proc.

To prawda, z czego część jest przeznaczana również na inwestycje kolejowe. Prowadzimy analizy, w jaki sposób kontynuować program budowy dróg po roku 2012. Zastanawiamy się także, w jaki sposób utrzymywać w przyszłości już rozbudowaną sieć dróg. Myślę, że nadejdzie chwila, gdy będziemy chcieli zwiększyć wspomniany limit i namówić do tego ruchu ministra finansów. Będę chciał rozpocząć dialog na ten temat. Ale trudno powiedzieć w tej chwili, kiedy to będzie. Na razie mamy 20 mld złotych do wykorzystania w tym roku. W przyszłym jeszcze więcej. Do 2012 aż 121 mld zł. To są gigantyczne kwoty.

Proszę pamiętać, że GDDKiA realizuje budżet na poziomie około 85 proc.

W minionych latach wykonanie planu było jeszcze niższe. Ale efektywność generalnej dyrekcji się zwiększa. Pracujemy nad tym, by była bliska 100 proc.

Porozmawiajmy o kosztach utrzymania autostrad. Od chwili, gdy zaczęto pobierać opłaty na odcinku A1 ruch zmniejszył się o połowę. Ludzie omijają go drogą krajową, bezpłatną. Co na to resort?

Obserwujemy ruch na tym odcinku A1. Trudno wyciągać daleko idące wnioski po kilkunastodniowym zaledwie okresie pobierania myta. Analizy prowadzi i koncesjonariusz, i resort infrastruktury. Nie uprzedzałbym jednak faktów. Trzeba obserwować procesy, które zachodzą, i nie można działać lekkomyślnie.

Gdy już wybuduje się autostradę, trzeba zdecydować, w jaki sposób będzie finansowane jej utrzymanie. Jakiego systemu jest Pan zwolennikiem: mieszanego, rynkowego czy też może "za dostępność"?

Każdy z systemów ma wady i zalety. Prawo rozstrzyga, że autostrady w Polsce są płatne. Gdy chodzi o autostrady budowane w systemie PPP [partnerstwa publiczno-prywatnego - przyp. red.] to jest pewne, że musi być uwzględniony rachunek ekonomiczny inwestorów. Negocjacje z koncesjonariuszami prowadzić muszą do decyzji, który wariant wybieramy.

Nie odpowiedział Pan na zadane pytanie...

Trwają negocjacje zarówno w sprawie budowy A1, jak i A2. Nie mogę w tej chwili wykładać kart na stół. Mogę tylko powiedzieć, że moim obowiązkiem jest zadbać o interes publiczny. On wskazuje, że drogi powinny powstać jak najszybciej. A także, że termin realizacji musi być zgodny z założeniami rządowymi. Dziś dodatkowo chcemy, by podstawowa sieć była gotowa w 2012 r. Ale jednocześnie muszę dbać o to, by koszty publiczne i społeczne budowy dróg nie były nadmierne.

Osoby związane z koncesjonariuszami twierdzą, że instytucje finansowe niechętne są systemowi mieszanemu i mogą być problemy z kredytowaniem budowy dróg.

Stanowisko banków również jest i będzie brane pod uwagę przez ministra.

Czy może się zdarzyć tak, że jedne autostrady, których budowa jest w tej chwili planowana, będą budowane w systemie mieszanym, a inne w systemie "za dostępność"?

Dopuszczam taką możliwość.

Wiadomo, że na pewno państwo utworzy spółkę celową do budowy warszawskiego węzła drogowego. Zarezerwowano na ten cel 10 mln zł z Krajowego Funduszu Drogowego na rok 2008. A czy na pewno będzie powołana spółka do stworzenia i obsługi systemu poboru opłat?

Prowadzimy w tej chwili prace nad przedmiotem jej działania. Widzimy potrzebę powołania dwóch spółek. W połowie roku wszystko powinno być jasne.

Czy mam rozumieć, że druga spółka niekoniecznie zajmowałaby się stworzeniem systemu poboru opłat?

Zostawmy na razie tę sprawę. Decyzje będą, jak powiedziałem, w połowie roku.

A kiedy zostanie powołana pierwsza spółka?

Także w połowie roku.

Co się dzieje z projektem ustawy o udzielaniu koncesji przez podmioty publiczne na roboty budowlane i usługi, która powstaje w Ministerstwie Infrastruktury? Miała trafić do konsultacji międzyresortowych na początku marca.

Czekamy na decyzję premiera. To jest sprawa czysto formalna. Ministerstwo nie ma w swoich kompetencjach tworzenia prawa w zakresie partnerstwa publiczno-prywatnego i jest potrzebne specjalne upoważnienie premiera. Poszerzymy dzięki tej ustawie zakres projektów realizowanych w systemie PPP.

Porozmawiajmy o sprawach lotniczych. Dlaczego prezes Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze Paweł Łatacz stracił stanowisko? Resort twierdził, że Michał Marzec przychodzi pełnić obowiązki dyrektorŻeby można było dotrzymać terminu, niezbędne były szybkie decyzje po stronie Portów Lotniczych.

Zmiana ta umożliwiła przyspieszenie realizacji wielu zadań.

Dlaczego w nowelizacji prawa lotniczego, którą zatwierdziło ministerstwo, znajdują się przepisy, które mogą utrudnić inwestowanie w lotniska prywatnym firmom? Dlaczego udziałowiec spółki, zarządzającej lotniskiem, musi mieć zgodę ministra na sprzedaż udziałów? Dlaczego musi mieć zgodę ministra na kupno działki sąsiadującej z lotniskiem, by go rozbudować?

Ten projekt był szeroko konsultowany. Został wybrany wariant, który tworzy pewne ramy dla kontrolowanego rozwoju lotnisk w Polsce. Z tym wiąże się wprowadzenie np. generalnych planów rozwoju lotnisk, tzw. masterplanów. One gwarantują portom lotniczym szansę rozwoju. Zabezpieczają tereny niezbędne dla rozbudowy lotnisk. Pojawiają się głosy krytyczne, ale wydaje mi się, że tylko masterplany zapewnią w długim terminie rozwój lotnisk.

To nie jest odpowiedź na pytanie...

Taka koncepcja została wybrana. Władza musi mieć wpływ na lotniska ze względu na bezpieczeństwo państwa.

Czy te przepisy nie godzą w wolność gospodarczą?

Można sobie wyobrazić, że np. spółką zarządzającą lotniskiem chciałby kierować podmiot, który mógłby stanowić zagrożenie. Te przepisy są więc rodzajem bezpiecznika.

A co z centralnym portem lotniczym?

Chciałbym, aby to lotnisko powstało, by było ważnym elementem systemu transportu lotniczego Polski. Ale jego powstanie nie może się opierać na "chciejstwie". Już przeprowadziliśmy kilka analiz. W tej chwili przygotowujemy przetarg na ostatnią analizę dla całego rynku lotniczego w Polsce, która potwierdzi, lub nie, zapotrzebowanie na centralny port lotniczy.

W jaki sposób będą finansowane projekty kolei dużych prędkości i - ewentualnie - lotniska centralnego? Państwo nie podoła chyba tym inwestycjom, więc pozostaje PPP.

To prawda. Aczkolwiek strona publiczna będzie miała do wykonania istotną część pracy. Poza tym gdyby port centralny miał być realizowany w tym systemie, to musielibyśmy skorygować ograniczenia w prawie lotniczym, o których mówiliśmy przed chwilą.

W przypadku kolei, ze studium wykonalności chcemy zdążyć do końca roku, bo musimy pozyskać więcej środków z UE na budowę podstawowej linii w kształcie litery "Y", łączącej Poznań i Wrocław z Warszawą. To możliwe, bo UE docenia szybką kolej w dobie nadmiernej emisji CO2.

A co z planowaniem rozwoju szybkiej kolei?

W spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, która zarządza polskimi torami, jest już wydzielony oddział pracujący tylko nad planami rozwoju kolei dużych prędkości. Ponadto 20 lutego powołano międzyresortowy zespół ds. kolei dużych prędkości. W jego skład wchodzą, między innymi, przedstawiciele województw, przez które ta kolej ma przebiegać, a więc mazowieckiego, dolnośląskiego, wielkopolskiego i łódzkiego oraz czterech wiceministrów.

Budowa szybkiej kolei jest tym ważniejsza, że ma wymiar konkurencji międzynarodowej. Wiadomo, że Francuzi przymierzają się do modernizacji swoich szybkich kolei, a Hiszpanie do rozbudowy istniejącej sieci.

Czy jest już koncepcja oddłużenia całej grupy PKP? Której koncepcji jest Pan zwolennikiem: tej, która zakłada, że PKP spłaci zobowiązania, przekazując akcje PKP Polskie Linie Kolejowe ministrowi finansów, czy też tej, w której zadłużenie pokryją przychody z prywatyzacji PKP Cargo i Intercity, a także ze sprzedaży nieruchomości należących do PKP?

Na razie realizujemy tę część strategii kolejowej, która się wiążę z oddłużeniem PKP Przewozów Regionalnych. Dołożyliśmy wszelkich starań, by PKP PR zostały przekazane samorządom. Koncentrujemy się na doprowadzeniu tego procesu do końca. O oddłużeniu całej grupy będziemy dyskutowali z Ministerstwem Finansów.

Jestem zwolennikiem zracjonalizowania w kolejach gospodarki związanej z nieruchomościami. Zbywane nieruchomości muszą posłużyć oddłużeniu kolei.

A czy samorządy Prowadzimy dialog z marszałkami województw. Powoli stanowiska się zbliżają. Przewozy międzyregionalne powinny zostać wyłączone ze spółki, bo wtedy samorządy uzyskają wpływ na taki segment przewozów, który jest związany z zakresem ich władztwa.

Algorytm rozdziału udziałów spółki między województwa będzie zastosowany?

Tak. W tym zakresie nie ma żadnych zmian.

Porozmawiajmy trochę o sprawach kadrowych. Kto będzie nowym prezesem Urzędu Transportu Kolejowego, regulatora rynku kolejowego?

W sprawach kolei decydujący głos ma wiceminister Juliusz Engelhardt. Nie było jeszcze rozmów na ten temat.

Czy będzie nowy prezes Urzędu Komunikacji Elektronicznej po ewentualnym podziale Telekomunikacji Polskiej?

To jest kompetencja regulatora.

Ale analizy ministerstwa mówią, że regulator, czyli UKE, nie może wydać takiej decyzji zgodnie z prawem...

Nie chcę się wypowiadać na ten temat, by nie tworzyć złej atmosfery. I nie chcę, by analizy ministerstwa wpływały na działalność regulatora i prezes Anny Streżyńskiej.

Na koniec przejdźmy do budownictwa. Czy resort wprowadzi możliwość wykupów mieszkań wznoszonych przez Towarzystwa Budownictwa Społecznego na własność i zmieni sposób finansowania budowy takich mieszkań?

Prowadzimy wewnętrzną dyskusję na ten temat. Muszę przyznać, że wśród kierownictwa resortu nie ma powszechnej zgody na wprowadzenie takich zmian. I nie są one pewne.

Co resort zamierza zrobić z programem "Rodzina na swoim"? Przez ponad rok skorzystało z niego 4,4 tys. rodzin. Eksperci twierdzą, że to wskazuje na porażkę tego programu.

Myślę, że trzeba wprowadzić do niego korekty. Na pewno nie jest porażką. Wartość umów kredytowych, podpisanych w ramach tego programu, to 777 milionów złotych. A średnia wartość kredytu to 110 tysięcy. Poważnie rozważamy zmiany zaproponowane przez wiceministra Piotra Stycznia.

Nie lepiej skupić się na uproszczeniu procesu budowlanego tak, aby zwiększała się szybciej podaż domów i mieszkań?

To też robimy. Wiceminister Olgierd Dziekoński pracuje nad zmianami w procesie budowlanym. Zakładają one m. in., że nie trzeba będzie starać się o pozwolenie na budowę domu jednorodzinnego. W połowie roku projekty ułatwień będą gotowe. Poddamy je szerokim konsultacjom społecznym. Do końca roku propozycje nowych przepisów powinny trafić do Sejmu.

Dziękuję za rozmowę.

fot. M. Pstrągowska

Systemy finansowania utrzymania autostrad

System "za dostępność" - firma, która wybudowała i utrzymuje autostradę (koncesjonariusz), otrzymuje co roku z budżetu państwa sumę ustaloną w umowie koncesyjnej za dostępność autostrady. Pobierane opłaty za przejazdy trafiają do budżetu państwa.

System mieszany - Opłaty za przejazdy. Do pewnego progu natężenia ruchu, trafiają do kasy koncesjonariusza. Po jego przekroczeniu - do budżetu. Koncesjonariusz dostaje stałą opłatę za dostępność.

System rynkowy - koncesjonariusz ma przychód tylko z opłat za przejazdy.