Nie ma dumpingu, są błędne założenia

Z Dariuszem Blocherem, członkiem zarządu Budimeksu i prezesem Budimeksu Dromeksu, rozmawia Krzysztof Woch

[b]W przetargu na kolejny odcinek trasy S8 w Warszawie (Modlińska – Marki), w którym udział wziął Budimex Dromex, wystartowały też firmy gotowe zrealizować tę inwestycję niemal o połowę taniej, niż zakładał inwestor. Czyżby był to początek wyniszczającej wojny cenowej na rynku budownictwa drogowego? [/b]

To nie jest wojna. Nazwałbym to raczej zaostrzającą się rywalizacją cenową. Pamiętajmy jednak, że na tym rynku zawsze konkurowaliśmy cenami, gdyż jest to praktycznie jedyne kryterium w przetargach publicznych, decydujące przy ich rozstrzyganiu.

[b]Nie pamiętam jednak przetargu, w którym wszystkie ze złożonych ofert, a w tym przypadku było ich dziewięć, były znacząco niższe od budżetu przewidzianego przez inwestora. GDDKiA oszacowała, że trasa pochłonie 1,57 mld zł brutto. Zaproponowane przez oferentów ceny sięgają natomiast od 0,87 mld do 1,27 mld zł. [/b]

Taka sytuacja nie jest wyjątkiem, choć może pierwszy raz dotyczy tak medialnego przetargu. Niewątpliwie będziemy obserwować więcej takich przypadków.

[b]Z czego to wynika? Sugeruje Pan, że to budżety zostały przygotowane na wyrost?[/b]

Jest kilka czynników. Jednym z nich jest właśnie to, że Generalna Dyrekcja uaktualnia swoje budżety mniej więcej co dwa lata. Przykładowo: w 2007 r., gdy mieliśmy najwyższe ceny w budownictwie, budżety GDDKiA opierały się na danych z 2005 r. W efekcie wszyscy narzekali na to, że firmy żądają znacznie większych sum, niż przyjęte przez inwestora. Budżety zostały więc zaktualizowane. Opierają się teraz na danych z 2007 r. lub początku 2008 r., czyli z okresu, gdy mieliśmy cenową górkę. Do dziś ceny wykonawstwa spadły natomiast mniej więcej o 30 proc. Po drugie, konkurencja jest niewątpliwie znacznie większa. W przetargach startuje obecnie trzy razy więcej firm niż wcześniej. Do Polski wkroczyły m.in. firmy zachodnie, gdyż na ich rodzimych rynkach brakuje zleceń, a u nas budownictwo infrastrukturalne się jakoś kręci dzięki funduszom unijnym. Można zadać pytanie, jaką wiedzą o polskim rynku dysponują takie firmy. Moim zdaniem, podmiot, który nie realizował jeszcze u nas żadnej inwestycji, bardziej zgaduje ceny, niż wie, co ile rzeczywiście kosztuje, jakie są czynniki ryzyka itd. Ponadto w budownictwie infrastrukturalnym swoich szans upatrują też firmy ogólnobudowlane, szukając dla siebie miejsca na tym rynku i tworząc czasami dość „egzotyczne” konsorcja. Po trzecie, każdy wykonawca wie, że pewne rozwiązania w projekcie można zastąpić innymi, nie gorszej jakości, a być może tańszymi. Nazywamy to value engineering. Oczywiście, wprowadzanie zmian w projekcie może przynieść inny od zamierzonego efekt. W obecnej sytuacji na rynku firmy jednak podejmują to ryzyko i szukają bardziej oszczędnych rozwiązań.

[b]Czy value engineering nie jest przypadkiem jedną z wymówek dla dumpingu cenowego?[/b]

Moim zdaniem, wbrew powszechnej opinii, w budownictwie nie ma i nie było zjawiska dumpingu. Oferty są bowiem przygotowywane na podstawie bieżących cen, ale również na założeniach, jak się będą one kształtować w przyszłości. Dotyczy to szczególnie kontraktów, których realizacja trwa dłużej niż rok. Od tego, czy będą to trafne założenia, zależy ostateczna rentowność kontraktu, czyli to, czy dana firma na nim zarobi czy też do niego dołoży i – w skrajnym przypadku – zbankrutuje. Nie mówiłbym jednak o dumpingu tylko dlatego, że konkurent zaproponował znacznie niższą cenę od naszej. We wspomnianym przetargu na S8 Budimex Dromex złożył najdroższą ofertę. Uważamy, że jest to bardzo trudny kontrakt – chodzi o ważną arterię Warszawy, która ma być przejezdna przez cały okres budowy, realizowanej w trudnym terenie. Z tego też względu kalkulowaliśmy naszą ofertę bardzo bezpiecznie, uwzględniając wiele czynników ryzyka. W efekcie znaleźliśmy się na szarym końcu. Inne firmy założyły prawdopodobnie możliwość zmian technologicznych oraz to, że ceny będą wciąż spadać.

[b]A będą spadać?[/b]

Jak wspomniałem, koszty wykonawstwa już mocno zmalały i, moim zdaniem, błędem jest zakładanie, że ceny spadną o kolejne 10 czy 15 proc. Pamiętajmy, że Generalna Dyrekcja ma bardzo ambitne plany. W pierwszych pięciu miesiącach tego roku ogłosiła przetargi za blisko 40 mld zł. Tego być może jeszcze nie widać, gdyż na razie są to głównie prekwalifikacje. W końcu jednak, jeśli uda się zapewnić finansowanie, dojdzie do podpisania umów z wykonawcami. Myślę, że kumulacja robót nastąpi w 2011 r. i 2012 r. Czy zatem rozsądnie jest zakładać, że wówczas ceny będą niższe niż obecnie? My uważamy, że nie.

[b]Biorąc pod uwagę dużą liczbę firm startujących w pięciu przetargach na budowę autostrady A2 między Łodzią i Warszawą, jakie szanse daje Pan Budimeksowi na wygranie któregokolwiek z nich? [/b]

Odpowiadając pół żartem, pół serio: jeden do dziesięciu. Taki jest bowiem nasz „współczynnik sukcesu” – statystycznie co dziesiąta złożona przez nas oferta wygrywa przetarg. Naszym atutem jest to, że dokładnie przeanalizowaliśmy już ten projekt, przygotowując się do jego realizacji w układzie koncesyjnym, w unieważnionym przez GDDKiA postępowaniu. Obecne przetargi to natomiast wciąż wiele niewiadomych. Generalna Dyrekcja chce, by cały odcinek A2 do Warszawy był przejezdny w maju 2012 r., ale wciąż nie zdefiniowała, co oznacza przejezdność. Poza tym termin jest bardzo napięty. Jeśli nie uda się podpisać umów do września, to, moim zdaniem, trasa ta nie będzie gotowa na Euro 2012. A istnieje takie ryzyko. W tych pięciu przetargach bierze udział ponad 20 konsorcjów, w skład których wchodzi w sumie blisko 90 firm. Prawdopodobnie każde z nich zada tysiące pytań, których nie da się uniknąć w kontraktach typu design & build (projektuj i buduj – red.).

[b]Nic nie wskazuje na to, że konkurencja w najbliższym czasie zmaleje, wręcz przeciwnie. Czy Budimex weźmie udział w wojnie lub – jak Pan to nazwał – rywalizacji cenowej, czy też gotowy będzie poświęcić obroty, aby utrzymać marże? [/b]

Nie będziemy starać się o zlecenia za wszelką cenę, co już pokazują nasze wyniki. W ostatnich latach nasza sprzedaż rosła wolniej niż cały rynek, a rentowność wyraźnie się poprawiła. Podobnie będzie w tym roku. Wolimy wygrywać kontrakty mniej ryzykowne, by na końcu do nich nie dokładać. Nie mamy manii wielkości i nie walczymy o pozycję numer jeden pod względem obrotów. Nie oznacza to zarazem, że wszystkie nasze oferty kalkulujemy konserwatywnie. W każdym przetargu bylibyśmy bowiem na szarym końcu. A przeważnie jesteśmy w pierwszej trójce-czwórce. Ująłbym to tak: jesteśmy agresywni, ale zarazem selektywni. Mamy też na tyle komfortową sytuację, że Autostrada Południe, kontrolowana przez naszego właściciela – grupę Ferrovial, ma koncesję na budowę 180-km odcinka autostrady A1 Stryków-Pyrzowice. Jeśli uda się jej dopiąć finansowanie, na co ma rok, Budimex Dromex będzie wykonawcą połowy prac, co da nam około 3,5 mld zł więcej w portfelu zleceń na następne trzy lata.

[b]Czy w scenariuszu, w którym umowa koncesyjna nie będzie jednak realizowana, tzn. nie będzie skutkować zleceniami dla Budimeksu, przyszłoroczne przychody grupy będą niższe niż tegoroczne? [/b]

Jest jeszcze za wcześnie, aby to ocenić. Ze względu na późne rozstrzyganie przetargów drogowych (dziś od rozpoczęcia procesu prekwalifikacji do podpisania umowy mija niekiedy cały rok), szacujemy, że w tym roku będziemy mieć nieco niższą sprzedaż niż wcześniej zakładaliśmy, ale na pewno nie niższą niż w ubiegłym roku (3,35 mld zł – red.). Na przyszły rok mamy natomiast w portfelu zlecenia na około 1,3 mld zł, czyli do jego zapełnienia sporo nam jeszcze brakuje. W zanadrzu mamy jednak wygrany przetarg na 16-kilometrowy odcinek A1 Pyrzowice – Piekary Śląskie i wkrótce powinniśmy podpisać umowę o wartości 1,5 mld zł. Będziemy ją realizować w konsorcjum z Mostostalem Warszawa, przy czym my wykonamy większość prac. Jeżeli z jakiegoś powodu nie uda się natomiast zrealizować koncesji, to w 2010 r. przychody powinny być zbliżone do tych z tego roku, być może będą trochę niższe, ale nie więcej niż o 5–10 proc.

[b]Jaka jest łączna wartość ofert złożonych przez Budimex, które czekają obecnie na rozstrzygnięcie?[/b]

Około 3 mld zł. Przy czym jest to mniej więcej stała wartość, gdyż co miesiąc składamy oferty za około 2–3 mld zł, zarówno w budownictwie infrastrukturalnym, jak i kubaturowym.

[b]Również w budownictwie kubaturowym, które – w powszechnym przekonaniu – załamało się? [/b]

To nie do końca jest prawda. Co ciekawe, w tym roku złożyliśmy o około 50 proc. więcej ofert w segmencie budownictwa kubaturowego niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Z jednej strony, inwestycji jest niewątpliwie mniej, aby więc wygrać podobną liczbę przetargów, musimy składać więcej ofert. Załamanie dotknęło przede wszystkim budownictwo mieszkaniowe. Jest jednak bardzo dużo inwestycji realizowanych m.in. przez uniwersytety oraz samorządy (baseny, hale sportowe), do których także popłynął znaczny strumień unijnych pieniędzy. To tematy, które nie są tak spektakularne, jak na przykład budowa stadionów, nie trafiają więc na pierwsze strony gazet. Na marginesie dodam, że Budimex też będzie budować stadion, choć nie tak duży jak te, na których będą rozgrywane mistrzostwa Europy. Zajęliśmy pierwsze miejsce w przetargu na przebudowę stadionu Arki Gdynia na 15 tys. miejsc.

[b]Na jaką kwotę opiewa Wasza oferta? [/b]

78 mln zł brutto.

[b]Budimex chciał budować nie tylko drogi, lecz również koleje, stąd jego udział w prywatyzacji krakowskiego Przedsiębiorstwa Robót Komunikacyjnych. Kierowanej przez Pana spółki nie ma już jednak w tym przetargu. Może więc Pan zdradzić, ile byliście gotowi zapłacić za tę firmę?[/b]

Nasza wstępna cena, jaką umieściliśmy w ofercie niewiążącej, to około 65 mln zł. Po przeprowadzeniu due diligence nie złożyliśmy jednak wiążącej oferty cenowej.

[b]Badanie nie potwierdziło, że PRK Kraków jest warte 65 mln zł?[/b]

Dało nam odpowiedź, że poza pieniędzmi wyłożonymi na zakup udziałów, trzeba by przeznaczyć również dodatkowe środki na niezbędne inwestycje. Łącznie mogłoby to być nawet 100 mln zł. A co byśmy zyskali? Firmę o obrotach stu kilkudziesięciu milionów złotych z dostępem do rynku budownictwa kolejowego, ale posiadającą bardzo stary sprzęt i referencje dotyczące stosunkowo niewielkich kontraktów. Uznaliśmy, że nie warto, że sami możemy to osiągnąć niższym kosztem. Ponadto, biorąc pod uwagę tempo rozstrzygania przetargów na kolei, ten niemały wydatek zwróciłby się po bardzo długim okresie. Myślę, że z podobnych powodów z dalszej rywalizacji o PRK Kraków zrezygnowało też PBG.

[b]Coraz więcej czołowych firm budowlanych mówi o zamiarze zaistnienia w budownictwie energetycznym. Czy Budimex również spróbuje sił w tym segmencie?[/b]

Energetyka to sektor, do którego trudno wejść. Wynika to z tego, że głównymi graczami nie są firmy budowlane, lecz specjalistyczne firmy produkujące kotły i turbiny. To technologia decyduje o tym, kto się liczy na tym rynku. Firmy budowlane są niejako dodatkiem. Niemniej jednak też spróbujemy uszczknąć kawałek z tego wielomiliardowego tortu. Wystartowaliśmy m.in. w przetargu na budowę bloku w EC Siekierki, wspólnie z firmą Foster Wheeler. Przeszliśmy prekwalifikacje. W takich przedsięwzięciach będziemy jednak jedynie partnerem, i to nigdy wiodącym.

[b]Budownictwo infrastrukturalne pozostanie więc głównym źródłem dochodów grupy?[/b]

W najbliższych latach tak.

[b]Dziękuję za rozmowę. [/b]