REKLAMA
REKLAMA

Gospodarka - Świat

Nowy Jedwabny Szlak jest pełen zasadzek

Wygląda na to, że pekińscy „ekonomiści od mokrej roboty" znaleźli dobry sposób na to, jak pięknie reklamować pułapki zadłużeniowe.

Nowy Jedwabny Szlak ma doprowadzić do wzrostu wymiany handlowej między Chinami a resztą Azji, Europą i Afryką.

Foto: Archiwum

Chiński projekt Nowego Jedwabnego Szlaku (One Belt, One Road) jest niezwykle ambitnym planem rozbudowy połączeń transportowych pomiędzy Azją a Europą. Ma zarówno stymulować rozwój gospodarczy biedniejszych zachodnich prowincji Chin, mocno zwiększyć wymianę handlową ChRL z Europą, uczynić juana walutą bardziej popularną w rozliczeniach międzynarodowych, jak i dać impuls rozwojowy krajom, przez które będzie przechodziła ta droga handlowa. Ma ona połączyć 64 kraje generujące łącznie 29 proc. światowego PKB i zamieszkane przez 63 proc. populacji Ziemi. W teorii wygląda to niezwykle pięknie. Im więcej jednak poznajemy szczegółów realizacji tego przedsięwzięcia, tym bardziej wygląda na to, że jest ono projektem w wielu miejscach mocno dziurawym. Niektóre jego aspekty wyglądają wręcz, jakby zostały stworzone przez chińskich „ekonomistów od brudnej roboty" pracujących nad tym, jak za pomocą długu zwiększać gospodarcze i polityczne wpływy Chin w biedniejszych państwach.

Aktywa do przejęcia za długi

Chińska dyplomacja kusi państwa znajdujące się na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku niesłychanymi korzyściami związanymi z realizowanymi częściowo za chińskie pieniądze wielkimi projektami infrastrukturalnymi. Mają one służyć m.in. zwiększeniu wymiany handlowej tych krajów z Chinami, stworzeniu tysięcy nowych miejsc pracy oraz odrobieniu zapóźnień cywilizacyjnych. Z oferty tej postanowiły skorzystać w 2005 r. władze Sri Lanki. (Inicjatywa Nowego Jedwabnego Szlaku została ogłoszona dopiero w 2013 r., ale już wcześniej Chiny angażowały się w wiele projektów, które stały się później jej częścią.) Postanowiły stworzyć za chińskie pieniądze wielki port w Hambantota na południu wyspy. Kontrakt na jego budowę przyznały spółce China Harbor. Chińczycy byli więc głównymi wykonawcami prac i oni najwięcej na nich zarobili. Pieniądze na budowę pochodziły z kredytów zaciągniętych w ChRL. Pierwszy z nich opiewał na 307 mln USD, drugi na 700 mln USD, a trzeci na 1 mld USD. Port okazał się na razie komercyjnym fiaskiem, a Sri Lanka pozostała z ponad 3 mld USD długu, którego nie mogła spłacić. Chińczycy chętnie jednak renegocjowali warunki spłaty tych pożyczek i uzyskali od Sri Lanki dzierżawę tego portu na 99 lat. Stał się on strategicznie ważną chińską placówką na Oceanie Indyjskim.

Chińczycy twardo negocjowali również z Tadżykistanem, który w 2011 r. w zamian za umorzenie zadłużenia przekazał ChRL 1,5 tys. km kw. kontrolowanego przez siebie terytorium. Kryzys zadłużeniowy ostatecznie uregulował spór graniczny trwający od czasów carskiej Rosji.

Chiny mogą w podobny sposób przejmować strategiczne aktywa i terytoria również od innych państw, które tak ochoczo się u nich zadłużają. Wiele możliwości otwiera się pod tym względem choćby w Pakistanie, gdzie Chińczycy finansują projekty inwestycyjne warte 62 mld USD (niektóre pożyczki udzielone na ten cel są oprocentowane na 5 proc.), czy w Dżibuti, gdzie Chiny mają bazę wojskową (położoną w strategicznym dla żeglugi morskiej regionie) i gdzie dług zagraniczny państwa w ciągu dwóch lat skoczył z 50 proc. PKB do około 80 proc. PKB. Takich okazji jest oczywiście znacznie więcej. – Jeśli pewne państwa zapożyczą się za bardzo pod projekty infrastrukturalne bez uważnego przyglądania się celowości i opłacalności tych projektów, to przyniesie to im więcej trudności ze spłaceniem pożyczek – ostrzegał niedawno Takehiko Nakao, szef Azjatyckiego Banku Rozwoju.

Według raportu amerykańskiego think tanku Center for Global Development projekty związane z One Belt, One Road mogą doprowadzić do kryzysów zadłużeniowych w 22 krajach. Na liście państw zagrożonych taką pułapką dłużną znalazły się: Mongolia, Laos, Kambodża, Malediwy, Sri Lanka, Bhutan, Afganistan, Tadżykistan, Kirgistan, Irak, Liban, Jordania, Egipt, Etiopia, Dżibuti, Kenia, Albania, Czarnogóra, Bośnia i Hercegowina, Armenia, Białoruś oraz Ukraina.

Przykładem państwa mocno zagrożonego kryzysem zadłużeniowym, związanym z Nowym Jedwabnym Szlakiem, jest Laos. To rządzone przez partię komunistyczną jedno z najbiedniejszych państw Azji. Realizuje ono jednak wart 6,7 mld USD projekt budowy szybkiej kolei łączącej kraj z Chinami. Koszty tego projektu to ponad 80 proc. laotańskiego PKB. Finansowany ma być w dużej części z pożyczek zaciągniętych w chińskich bankach. W zamian za nie władze Laosu dadzą Chinom koncesje górnicze i ziemie uprawne oraz będą dostarczać różnego rodzaju surowce. Do tego trzeba dodać wzrost wpływów Chin w Laosie. Na budowanym połączeniu kolejowym skorzystają w największym stopniu chińskie firmy eksploatujące miejscowe zasoby naturalne. Kontrakt będą realizowały zaś spółki z ChRL sprowadzające na miejsce swoich inżynierów i robotników wykwalifikowanych. Dla Chin to czysta korzyść, ale dla Laosu już niekoniecznie...

Drogi donikąd

„Jak ZSRR w latach 70. Chiny zbliżają się do końca boomu napędzanego przez siłę roboczą i mają nadzieję, że orgia inwestycyjna pozwoli im nadal szybko się rozwijać, jednocześnie stabilizując ich granice. Sukces lub klęska Nowego Jedwabnego Szlaku, a także wciąż większych sum, które wydają na krajowe projekty inwestycyjne, określi, czy ten kraj zrealizuje marzenia o dobrobycie, czy podda się siłom, które zgubiły ZSRR" – czytamy w jednym z tekstów w agencji Bloomberga.

Na razie wygląda na to, że część projektów realizowanych w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku rozczarowuje. Przykładem na to mogą być zbudowane za 2,5 mld USD gazociąg i rurociąg łączące Chiny z birmańskim portem Kyaukpyu. W oddanym do użytku w 2013 r. gazociągu wykorzystywana jest jedynie jedna trzecia mocy przesyłowych, co sprawia, że przynosi on straty. Przez równoległy rurociąg ropa zaczęła płynąć dopiero w zeszłym roku, a rura ta prowadzi przecież do wielkiej rafinerii w chińskim mieście Kunmning, która też nie wykorzystuje w pełni swoich mocy. Chińczycy nie zrażają się jednak tymi porażkami inwestycyjnymi i budują w Kyaukpyu port oraz strefę przemysłową za 9,6 mld USD.

Foto: Archiwum

Jednym z głównych założeń Nowego Jedwabnego Szlaku jest rozbudowa sieci kolejowej poprzez Eurazję, tak by transport tą drogą stał się poważną alternatywą dla transportu morskiego. Na razie wygląda na to, że realizacja tego celu zajmie kilka dekad. Przez towarowy terminal kolejowy w Yiwu pod Szanghajem wysłane zostały do Europy w pierwszych czterech miesiącach 2018 r. towary warte 330 mln USD. To jedna trzecia tego, co może zabrać jeden ogromny statek przewożący kontenery. Przez cztery największe chińskie porty taka ilość towarów przechodzi co trzy godziny.

Chen Pokong, przebywający na emigracji chiński dysydent, nazywa Nowy Jedwabny Szlak wyrafinowaną formą prania brudnych pieniędzy przez oficjeli z Komunistycznej Partii Chin. Jeżeli ma choć w części rację, to można stwierdzić, że oficjele ci w ciekawy sposób połączyli tę działalność ze sposobem na zwiększenie wpływów Chin w państwach leżących na trasie tego projektu. I jak pięknie całą ideę tym krajom sprzedali!

Malezyjski antyprzykład, czyli korupcja na Szlaku

Mahathir Mohammed, premier Malezji, zapowiedział, że jego rząd dokona przeglądu projektów inwestycyjnych, które jego kraj zaczął realizować w ostatnich latach w ramach inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku. Umowy dotyczące tych projektów, m.in. budowy dużego portu i szybkiej kolei pomiędzy Kuala Lumpur a Singapurem, były podpisywane za rządów poprzedniego premiera Najiba Razaka (na zdjęciu). Razak jest obecnie podejrzewany o korupcję na ogromną skalę. Wraz ze swoimi współpracownikami i znajomymi rozkradał państwowy fundusz inwestycyjny 1MDB. Był przy tym wielkim entuzjastą Nowego Jedwabnego Szlaku. Zachodzi więc podejrzenie, że część projektów w ramach inicjatywy One Belt, One Road była powiązana z przekrętami w 1MDB. Analitycy wskazują, że Nowy Jedwabny Szlak niesie wiele pokus korupcyjnych, zwłaszcza że jego trasa będzie biegła przez wiele państw przodujących w rankingach korupcji. Kupowanie elit politycznych przy okazji wielkich projektów infrastrukturalnych to również dobra metoda zdobywania kontroli nad elitami politycznymi danego kraju. Nie jest ona zresztą stosowana tylko przez Chiny... HK

Powiązane artykuły

REKLAMA
REKLAMA

Wideo komentarz

REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA