Mimo to infrastruktura związana z autogazem powinna być w Polsce rozwijana, zwłaszcza w kontekście mających wejść od grudnia sankcji na import tego paliwa z Rosji. Jest to o tyle ważne, że nasz kraj dotychczas był uzależniony od dostaw zza wschodniej granicy. – Zmiana kierunku dostaw ze Wschodu na Zachód wymusza dostosowanie tej infrastruktury – przede wszystkim terminali mających możliwość przyjmowania LPG koleją z portów ARA (Amsterdam–Rotterdam–Antwerpia – red.), jak również infrastruktury portowej związanej z dostawami drogą morską bezpośrednio do Polski. Niezbędne są również pojemności magazynowe przeznaczone do czasowego składowania większej ilości gazu LPG dostarczonego cysternami kolejowymi – twierdzi Brzozowski. Spodziewa się, że po wprowadzeniu sankcji wydłużony łańcuch logistyczny może skutkować czasowymi ograniczeniami w dostępności tego produktu.
Zagraniczne rozwiązania
Za zmianami regulacji dotyczących magazynowania paliw w Polsce opowiada się też Anwim, do którego m.in. należy sieć stacji paliw Moya. – Naszym zdaniem państwo powinno przejąć w znacznej części ten obowiązek, w zamian za zwiększenie opłaty zapasowej pobieranej od producentów i importerów i poprzez RARS optymalizować ten proces. Natomiast podmioty posiadające koncesję na wytwarzanie i/lub import powinny skoncentrować swoje działania na optymalnym zaspokajaniu rosnącej konsumpcji paliw – przekonuje Zbigniew Łapiński, dyrektor ds. zaopatrzenia, logistyki i klientów kluczowych oraz członek zarządu Anwimu. Jego zdaniem każdy podmiot powinien się skupić na tym, w czym się specjalizuje. Z tego też powodu importerzy powinni przeznaczyć cały swój czas i energię na optymalizację dostaw paliw do Polski, podczas gdy odpowiedzialność za zapasy obowiązkowe powinna być w 100 proc. powierzona RARS. Anwim zauważa, że taka sytuacja ma miejsce w krajach sąsiednich, takich jak Niemcy, Czechy i Słowacja, gdzie za utrzymywanie 90-dniowego zapasu odpowiada państwo.
Według Anwimu wzrost konsumpcji paliw wymaga zwiększenia pojemności magazynowych, dlatego inwestycje w ten obszar są kluczowe. – Bez nich nasz kraj może mieć trudności z utrzymaniem 90-dniowego poziomu rezerw obowiązkowych. W naszej ocenie już teraz odczuwalny jest deficyt pojemności magazynowych, zwłaszcza tych przeznaczonych na zapasy obowiązkowe – mówi Łapiński. Dodaje, że zamiar utrzymywania części zapasów w Polsce przez Ukrainę może spowodować dalsze utrudnienia w dostępie do infrastruktury logistycznej w Polsce. W rezultacie nie można wykluczyć niekontrolowanego wzrostu cen za usługi związane z tworzeniem zapasów. Ponadto dalsze ograniczenia w dostępie do pojemności magazynowych mogą prowadzić do redukcji tej działalności przez niektóre firmy i potencjalnej monopolizacji rynku. Anwim postuluje, aby wprowadzić regulacje, dzięki którym firmy działające w Polsce również mogłyby utrzymywać część zapasów obowiązkowych na terenie UE, np. w wysokości do 10 proc.
Spółka zauważa, że dziś w Polsce importerzy zobowiązani są do utrzymania 30-dniowych rezerw LPG. Jednocześnie z jej wiedzy wynika, że większość importerów realizuje ten obowiązek poprzez utrzymywanie rezerw w benzynie. Z drugiej strony około połowy zużywanego w Polsce LPG pochodzi z Rosji, co w kontekście wchodzących za pół roku sankcji i braku w naszym kraju pojemności magazynowych oraz odpowiednich terminali morskich do jego przeładunku mocno niepokoi branżę. – W Polsce praktycznie nie istnieje infrastruktura magazynowa pod LPG z przeznaczeniem na zapasy obowiązkowe. Dlatego też słusznie jest trzymać rezerwy obowiązkowe z tytułu importu LPG w zbiornikach benzynowych, ponieważ koszt budowy zbiorników LPG jest dużo wyższy niż infrastruktury benzynowej – twierdzi Łapiński. Jego zdaniem inwestycje w magazyny z przeznaczeniem na zapasy obowiązkowe powinny być realizowane przez państwo. W zamian importerzy powinni płacić odpowiednio wyższą opłatę zapasową.
Za mało magazynów
Pozytywnie na temat prac prowadzonych nad reformą systemu zapasów interwencyjnych ropy i paliw w Polsce wypowiada się Orlen. Płocki koncern liczy, że dzięki temu zmniejszą się koszty finansowe, logistyczne oraz obciążenia administracyjne związane z tworzeniem i utrzymywaniem zapasów obowiązkowych. Możliwe byłoby również efektywniejsze wykorzystanie krajowych pojemności magazynowych. Niezależnie od tego Orlen uważa za konieczne kolejne inwestycje w infrastrukturę magazynową obejmującą benzyny i diesla. Nie składa za to jasnych deklaracji w odniesieniu do tworzenia nowych pojemności na LPG. Zauważa jedynie, że wiązałoby się to z wieloletnim i kosztownym procesem inwestycyjnym. Potrzebę budowy dużych zbiorników na LPG widzi za to Slovnaft Polska, podmiot należący do grupy MOL. Przypomina, że paliwo to służy nie tylko do zasilania różnych pojazdów, ale jest również wykorzystywane w procesach technologicznych i do celów grzewczych. W ocenie firmy budową magazynów na LPG mogłyby się zająć zarówno poszczególne przedsiębiorstwa, jak i RARS. Podobnie sprawa ma się ze zbiornikami na benzyny. „Są to jednak kosztowne inwestycje z co najmniej 10-letnim okresem zwrotu. W przypadku zapasów obowiązkowych dobrym pomysłem mogłoby więc być przejęcie tych wydatków przez RARS” – ocenia Slovnaft Polska. Jego przedstawiciele zauważają, że PERN od kilku lat rozbudowuje bazę paliw w Dębogórzu, umożliwiającą import oleju napędowego drogą morską. Nasz kraj potrzebuje jednak podobnych pojemności komercyjnych dla importu benzyn. Slovnaft zauważa, że ustawa o zapasach obowiązkowych dopuszcza możliwość składowania 5 proc. zapasów obowiązkowych poza granicami Polski, pod warunkiem zawarcia bilateralnej umowy pomiędzy zainteresowanymi państwami. Póki co przepis ten jest jednak martwy. Tymczasem z informacji spółki wynika, że inne państwa mają możliwość zmagazynowania dodatkowych ilości zapasów paliw i są zainteresowane podpisaniem takiej umowy z Polską.
