Budowa dróg i autostrad rusza pełną parą

Ze Stefanem

Bekirem Assanowiczem,

prezesem Budimeksu-Dromeksu,

największej firmy drogowej

w Polsce,

rozmawia Krzysztof Woch

Z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej wiązano nadzieje, że napływ funduszy unijnych rozkręci w końcu budowę dróg i autostrad. Czy rzeczywiście możemy już mówić o początku - długo oczekiwanego przez firmy drogowe, takie jak Budimex-Dromex - boomu na tym rynku?

Sądzę, że tak. Rozpoczęła się realizacja z dawna oczekiwanych autostradowych kontraktów. Można powiedzieć, że ruszył też program drogowy. Proszę spojrzeć na poprzedni rok. O ile jeszcze w 2002 roku rozdano kontrakty na odcinki autostrady A-4, o tyle w 2003 nie mieliśmy żadnych dużych kontraktów, a za duży uważano wówczas o wartości 15-20 mln euro.

W tym roku, po pierwsze, ruszyły kontrakty na budowę pięciu bardzo istotnych odcinków A-2 pomiędzy Koninem a Strykowem (konsorcjum Budimeksu-Dromeksu wybuduje dwa odcinki między Dąbiem a Emilią). Po drugie, ruszyły kontrakty na przebudowę odcinków A-4 - tzw. "najdłuższych schodów Europy" (zdewastowana autostrada betonowa, powstała w okresie przedwojennym - red.). Rozwiązał się również problem budowy autostrady A-1. Kolejna ważna sprawa: przyspieszono też proces projektowania i wykupu gruntów. Można zatem powiedzieć, że Program Budowy Dróg i Autostrad jest realny i działa.

Faktem jest, że głównym kryterium, które decyduje o wygraniu przetargu, jest zaproponowana cena. W tegorocznych przetargach stanęło wiele firm. Niektóre z nich zaproponowały na tyle niskie ceny, że nie wiadomo, czy im się to w ogóle opłaci. A może jednak da się tanio wybudować autostrady?

Odwiecznym przedmiotem dyskusji jest to, za ile da się wybudować kilometr autostrady. Te odcinki nie są ze sobą porównywalne. Różnią się skalą technicznych wymagań. Przejście przez rzeki lub tereny zalewowe jest bardziej skomplikowane, niż budowa na terenie płaskim. Inaczej kalkuluje się również odcinki, przy których firma ma bazę produkcyjną i już istnieje, inaczej - gdy na dany teren trzeba wejść od początku. To są tzw. koszty mobilizacji. One również są wkalkulowane w oferty. Ten, kto już działa na danym terenie, ma zawsze lepszą sytuację. Poza tym należy ocenić skalę ryzyka. Czy opłaca się ryzykować na tyle, aby dać niską cenę tylko po to, by wygrać przetarg. My nie jesteśmy firmą, która podejmuje się realizacji kontraktów za wszelką cenę.

Odcinek Emilia-Wartkowice, konsorcjum Budimeksu-Dromeksu gotowe jest wybudować za nieco ponad 57 mln euro. Niektóre oferty przekraczały 100 mln euro, nawet budżet przewidziany na ten odcinek był sporo większy od Waszej oferty. Czy nie potraktowaliście właśnie tej inwestycji prestiżowo - w ten sposób, że musicie wygrać przetarg nie zważając, że możecie nie zarobić na tym projekcie?

Nie jesteśmy firmą charytatywną. Staramy się kalkulować ceny zawsze w taki sposób, żeby nie stracić na kontraktach. Proszę spojrzeć na nasze możliwości. Jesteśmy największą firmą budowlaną w Polsce. To nam daje dużą przewagę jeśli chodzi o bazy produkcyjne, sprzętowe, możliwość organizowania zaplecza. Mamy też wspaniałą kadrę z doświadczeniem zdobytym za granicą.

Mówi się o tym, że niskie ceny wymuszone przez wzmożoną konkurencję, mogą się z jednej strony odbić na kondycji finansowej zwycięzców, z drugiej - może to oznacza kiepską jakość oddawanych dróg.

Przy konkurencji cenowej zawsze istnieje ryzyko, dlatego też analizujemy je bardzo dokładnie.

Jeśli zaś chodzi o jakość dróg, to specyfikacja przetargowa dokładnie określa normy, do których musi się stosować wykonawca. Jeśli ich nie uwzględni w swojej ofercie, to w ogóle nie będzie ona rozpatrzona. Oczywiście inwestor nie może w projekcie wskazać materiałów, elementów konstrukcji czy wyposażenia pochodzących od jednego, określonego producenta, gdyż rodziłoby to monopol. Natomiast normy są ściśle określone: od A do Z. Wykonawca musi je zaakceptować. Inwestor zaś nadzoruje, czy w trakcie realizacJak Pan porówna opłacalność kontraktów autostradowych i drogowych z marżami w budownictwie ogólnym?

Marże w budownictwie drogowym były i są nieco niższe niż w budownictwie ogólnym. Jednak przy porównywaniu należy uwzględnić również "tło" tych segmentów. Mówimy tu o skali projektów i towarzyszącemu im ryzyku, a także odmiennym nasyceniu technologicznym.

Jak wspomnieliśmy, ten boom na rynku autostradowym dopiero się zaczyna. Do wybudowania jest ponad 2 tys. km autostrad. Jak, Pana zdaniem, będzie wyglądać ten rynek za jakiś czas? Czy będzie kilku dużych graczy, którzy "rozdzielą" te kontrakty między siebie?

Oczywiście, jest to rynek bardzo otwarty. Widać to po liście uczestników w przetargach. O wszystkim będą decydować prawa rynku. Liczyć się będą przede wszystkim referencje i doświadczenie. Dużą rolę będą odgrywały firmy z Zachodu. Praktycznie wszystkie liczące się firmy europejskie, może z wyjątkiem brytyjskich, już u nas są.

Jest to również kwestia zdolności finansowej do realizacji warunków przetargowych, wadiów przetargowych, do udzielenia gwarancji zamawiającemu na wykonanie przedmiotu przetargu. Przy dużych kontraktach, małych i średnich firm na to po prostu nie stać.

Na pewno nie wszystkie firmy będą mogły sprostać wymogom konkurencyjnego rynku. Firmy, które zostały ostatnio kupione przez zachodnich akcjonariuszy, na pewno przeżyją rozwój. One przecież nie zostały kupione po to, by działać w takiej skali jak dotychczas. Zachodni inwestorzy chcą przez nie wejść na polski rynek. Będą się zapewne zachowywać w sposób bardziej agresywny niż do tej pory.

Jest jeszcze jedna kwestia. Walka konkurencyjna jest bardzo ostra, wręcz brutalna. Nie wszystkie firmy będą zdolne dotrwać do końca. Mówię tu o firmach mniejszych i średnich, które startują w wielu kontraktach drogowych. Wystarczy spojrzeć na ostatnie trzy lata. Kilka firm "rdzennie" polskich, które historycznie - wydawałoby się - były silnymi grupami, po prostu zniknęły. Już ich na tym rynku nie ma.

Myślę, że sytuacja na rynku wyklaruje się w ciągu najbliższych 4-5 lat.

Uważa Pan, że małe i średnie firmy mogą czuć się zagrożone? A być może to, że program budowy dróg i autostrad ruszy pełną parą, będzie dla nich szansą, której mogą upatrywać na rynku lokalnym. Załóżmy, taki Budimex-Dromex skupi się na dużych projektach: autostradach, drogach krajowych, obwodnicach miast, a "odpuści" sobie drogi gminne czy wojewódzkie. Ten tort zostanie dla mniejszych uczestników rynku...

Ma Pan całkowicie rację. Trzeba sobie tu odpowiedzieć na pytanie, kto czym się zajmuje. Specjalizacją Budimeksu-Dromeksu jest organizacja i realizacja dużych kontraktów. Bardziej opłaca nam się startować w kontraktach po 25-30 mln euro, niż po 2-3 mln euro. Naturalnie rynek małych kontraktów powinien być rynkiem lokalnych wykonawców.

Wszystko zależy od tego, czy wytworzy się rynek większych kontraktów. Jeśli tak, to oczywiście duże grupy, jak nasza, będą skoncentrowane właśnie na wielkich kontraktach, a niewielkie zlecenia umożliwią doskonałe funkcjonowanie mniejszym wykonawcom. Dla przykładu, w latach 2002-2003 przy kontrakcie za 5 mln euro spotykało się 20 firm, z czego 10, których w ogóle nie powinno tam być - chodzi mi o duże firmy. One "zabierały" zlecenia mniejszym wykonawcom, bo też nie miały co robić, więc tworzyły "składankę" z mniejszych kontraktów. Gdy będzie istnieć rynek dużych kontraktów, duże firmy nie będą zainteresowane małymi umowami. Zapoczątkuje to renesans firm lokalnych, które przecież też będą uczestniczyć w dużych przedsięwzięciach jako podwykonawcy.

Dziękuję za rozmowę.