Jarosław Wajer: Rynek aut na prąd nie będzie rosnąć bez mocnego wsparcia

Jarosław Wajer | Jeśli weźmiemy pod uwagę elektryczny samochód osobowy i autobus, to mamy dużo większe szanse na stworzenie rozpoznawalnego na świecie polskiego autobusu - twierdzi partner w dziale doradztwa biznesowego EY.

Wierzy pan, że w Polsce w 2025 roku będzie milion samochodów elektrycznych?

Jarosław Wajer: To bardzo wymagający i ambitny plan. Wymaga znacznie większej liczby narzędzi niż te już wdrożone. Powinien być wspomagany, tymczasem obecne wsparcie wydaje się zbyt małe.

Dla przedstawicieli branży motoryzacyjnej rządowe plany to bajki. W Polsce nie ma ani popytu, ani przekonania do takich napędów.

Nie recenzuję poczynań rządu ani przedstawicieli branży motoryzacyjnej, moim klientom doradzam w kwestiach strategii. I zawsze wspominam: ona musi być spójna. Wszystkie elementy muszą być powiązane i wspierać się nawzajem. Ponadto trzeba w te plany wierzyć – podejmować konkretne kroki w celu ich realizacji. Strategia nawet najlepsza, sama się nie zrealizuje. Premier, podobnie jak prezes firmy, ma być wizjonerski i ustanawiać plany aspiracyjne. Natomiast jego podwładni mają zrobić wszystko, aby te plany najpierw zoperacjonalizować, a następnie zrealizować.

Skoro mowa o strategii: czego brakuje w tej rządowej?

Analitycy powiązani z motoryzacją, co do zasady, wierzą w trend elektromobilności. Wynika on z przesłanek, środowiskowych, ekonomicznych i technologicznych. Jest też wspierany przez inne trendy, jak rozwój samochodów współdzielonych czy autonomicznych. Elektromobilność w przyszłości zdominuje samochody spalinowe, a przynajmniej samochody elektryczne będą dużą częścią rynku. Zatem plany rządu są zasadne i racjonalne. Powinno się jednocześnie zwrócić uwagę, dlaczego elektromobilność nie rozwija się w Polsce tak szybko jak w innych krajach. A także zastanowić, jakie miejsce nasz kraj ma zajmować w sektorze elektromobilności.

Na razie zaporą jest cena. Według badań Związku Polskiego Leasingu, auta elektryczne nie opłacają się. Rentowność zaczyna się przy przejeżdżaniu 50 tys. km rocznie przez pięć lat.

Nasze badania prezentują podobne wyniki. Wiele osób, cytując badania zagraniczne nie koryguje ich o polskie warunki. Samochód elektryczny jest znacznie droższy od auta spalinowego, ale ma znacznie niższe koszty użytkowania. Jest prostszy w budowie, mniej się psuje. Druga korzyść wynika z ceny energii dużo niższej i bardziej stabilnej niż ceny paliw. Najdroższym elementem jest bateria, stanowiąca blisko połowę wartości samochodu. Ale baterie tanieją. Przewiduje się, że w 2023 r. już każdy samochód elektryczny powinien być bardziej ekonomiczny od spalinowego, a około roku 2030 cena samochodu elektrycznego powinna spaść poniżej ceny spalinowego.

Z tymi obniżkami cen nie będzie tak łatwo. Raport AT Kearney wskazuje na problemy z surowcami do produkcji baterii. Popyt na kobalt czy lit przewyższa podaż.

Rozmawiałem z kilkoma zagranicznymi specjalistami, według których nowe technologie pozwolą na eksploatację złóż, do których do tej pory nie można było sięgnąć. Wcześniej nie potrzebowaliśmy takiej ilości surowców. Dziś jest skokowy wzrost zapotrzebowania, problem zniknie w ciągu kilku lat. A wracając do aut – jest na nie większy popyt niż podaż. Kilku moich klientów przyznało, że czekają prawie rok. Osobiście kupiłbym taki samochód, ale barierą jest brak infrastruktury ładowania. To problem jajka i kury: ci co mają budować sieć ładowania mówią: po co, skoro nie ma samochodów. A ci, co mają kupować samochody nie robią tego z braku ładowarek.

Przy autach na prąd podkreślany jest ich walor ekologiczny. Gdzie on będzie, skoro ładowarki będą zasilane prądem produkowanym z węgla?

Jeśli spojrzymy na ropę, która jest sprowadzana tankowcami z innych części świata i jest wypalana, to okazuje się, że wywołuje gorsze skutki w środowisku niż samochody elektryczne zasilane energią z węgla.

Tylko że koncerny motoryzacyjne pracują nad bardziej ekologicznym paliwem, by zmniejszyć emisje. Przykładowo Volkswagen AG pracuje nad e-benzyną i e-dieslem. Do tego dochodzi zaostrzanie norm.

Z tym się zgadzam, dlatego w naszym otoczeniu nie uwypuklałbym aspektu środowiskowego, w Polsce dziś on jeszcze zbyt mocno nie porusza. To fakt, że koncerny samochodowe muszą dziś wydawać więcej pieniędzy na badania i rozwój, by jak najmniej emitować. To jednak wpływa również na spadek marży na samochodach spalinowych. A ponieważ konkurencja jest bardzo duża, więc auta elektryczne mogą być postrzegane jako ucieczka do przodu. Jestem przekonany, że trend samochodów elektrycznych będzie się bardzo dynamicznie rozwijał. Pytanie, gdzie chcemy być w perspektywie np. dziesięciu lat, gdy samochody elektryczne wejdą do powszechnego użytku.

Rząd snuje plany produkcji polskiego samochodu elektrycznego. Czy ten pomysł z ekonomicznego punktu widzenia ma w ogóle sens? Będziemy konkurować z Japończykami czy Niemcami?

Wszystko jest możliwe, choć nie zawsze należy porywać się z motyką na słońce. W łańcuchu wartości produkcji samochodów jest wiele ogniw, ale i na samym rynku motoryzacyjnym istnieje wiele segmentów. Aby zbudować taki samochód, trzeba stworzyć cały łańcuch wartości, zgromadzić wiele komponentów, w tym bardzo zaawansowanych, nad którymi dopiero się pracuje. Gdyby założyć, że za dziesięć lat małe elektryczne auto będzie podstawowym środkiem lokomocji, to wielcy producenci zaleją nimi rynek. Trudno będzie z nimi konkurować. To jest możliwe, ale bardzo trudne i kosztowne. Pamiętajmy, że w tym łańcuchu wartości są ogniwa bardziej wartościowe niż samo auto, dające możliwość osiągnięcia dużo wyższej stopy zwrotu. Warto się zastanowić, czy może lepiej nie postawić na wybrane komponenty i być ich czołowym dostawcą. Jest też wiele samochodów specjalistycznych, w które duże koncerny nie będą tak mocno wchodziły. To także może być naszą szansą.

Jakie szanse ma rozwijanie tego biznesu w transporcie publicznym? Czy elektromobilność w Polsce nie powinna teraz iść głównie w tym kierunku?

To obszar, który już jest dostępny. Jeśli weźmiemy pod uwagę elektryczny samochód osobowy i autobus, to mamy dużo większe szanse na stworzenie polskiego autobusu, który będzie rozpoznawalny na świecie. Choć tu także występuje ryzyko. Media donoszą o sprzedaży Solarisa, z kolei problemy na giełdzie ma Ursus.

Centrum Unijnych Projektów Transportowych już zwracało uwagę, że samorządy zamawiające elektryczne autobusy nie do końca zdają sobie sprawę, że ich eksploatacja jest droższa niż spalinowych. Więc i tu jest ryzyko opłacalności.

Ekonomiki bym się nie obawiał. Natomiast do autobusów potrzebne są inne stacje ładowania, a tę infrastrukturę trzeba budować od zera. I możliwe, że koszt jej budowy i utrzymania nie jest przez niektórych do końca brany pod uwagę w rachunku ekonomicznym. Uważam, że powinien się zwrócić, ale może w dłuższej perspektywie. Pamiętajmy, że gminy uzyskują obecnie bardzo wysokie dotacje na zakup autobusów elektrycznych. W każdym razie na autobusy w programie elektromobilności patrzę bardzo pozytywnie.

Co zatem należałoby zrobić, aby ta perspektywa elektromobilności była bardziej realna?

Wszystko wskazuje, że auta elektryczne staną się dużą częścią lub nawet całością motoryzacji, więc powinniśmy wspierać program elektromobilności. Bez względu na fakt, czy będzie obejmował produkcję samochodów, komponentów czy autobusów lub pojazdów specjalistycznych. Jeśli firmy w Polsce nie będą zdobywać doświadczenia, to rynek przejmą firmy zagraniczne. Zatem trzeba zrobić wszystko, by tych aut jeździło więcej. Przewidziane w przepisach wsparcie to zdecydowanie za mało. Drugą kwestią jest rozwój infrastruktury. Ten element został niestety złagodzony w obecnej ustawie. Wciąż nie wiadomo, jaki ostatecznie powstanie model biznesowy. Dlatego wiele firm, które chciałyby funkcjonować jako dostawca infrastruktury, obawia się ryzyka i czeka. ©? —rozmawiał Adam Woźniak

CV

Jarosław Wajer jest partnerem w dziale doradztwa biznesowego EY. Biegły rewident, ACCA, CFA. Doradza największym polskim przedsiębiorstwom, specjalizuje się w projektach restrukturyzacyjnych w branży energetycznej. Absolwent Uniwersytetu Gdańskiego.