Branża transportowo-spedycyjno-logistyczna w Polsce nadal znajduje się w recesji. Najnowsze dane GUS wskazują, że w ubiegłym roku łączne przewozy ładunków spadły o 6,2 proc. i wyniosły 523,1 mln ton. Tym samym były najniższe od 2016 r.
Szczególnie mocno, gdyż o 13,3 proc., zmalały przewozy drogowe. Spadł też transport morski (o 10,4 proc.) i kolejowy (o 2,7 proc.). Lepiej ma się jedynie transport rurociągowy, który zanotował wzrost aż o 21 proc. Jego udział w całym rynku przewozów towarowych wynosi jednak około 10 proc.
Trudno więc dziś oczekiwać, aby spółki działające w branży transportowo-spedycyjno-logistycznej mogły osiągać satysfakcjonujące wyniki finansowe. Sytuacja jest na tyle zła, że w niektórych przypadkach muszą walczyć o przetrwanie. Spośród giełdowych spółek niewątpliwie najwięcej powodów do zmartwień mają zarząd, załoga i akcjonariusze PKP Cargo.
– Rynek jest zmienny zarówno po stronie popytu, jak i otoczenia regulacyjno-kosztowego. W ostatnich latach obserwowaliśmy znaczące przesunięcia w strukturze przewożonych ładunków, wynikające m.in. z ograniczenia przewozów surowcowych, zmian w sektorze energetycznym czy wahań produkcji przemysłowej – zauważa Zbigniew Prus, prezes PKP Cargo. Dodaje, że jednocześnie rośnie znaczenie przewozów intermodalnych, które mimo trudnego otoczenia wykazują największą odporność na wahania cyklu gospodarczego i pozostają jednym z najbardziej perspektywicznych biznesów.
Czytaj więcej
W Polsce transport zdecydowanej większości grup towarów spada. Co do zasady, w 2026 r. przewoźnicy nie spodziewają się istotnego wzrostu popytu na...
PKP Cargo musi przejść bolesną restrukturyzację
Dla PKP Cargo kluczowym wyzwaniem pozostaje presja kosztowa, w tym koszty energii trakcyjnej, dostęp do infrastruktury oraz postulowane przez rynek zmiany w systemie opłat dostępowych. Istotnym hamulcem rozwojowym jest również ograniczona przepustowość linii kolejowych na części kluczowych szlaków oraz potrzeba lepszego skoordynowania prac modernizacyjnych, które wpływają na punktualność i planowość przewozów.
– Z drugiej strony pozytywnie na rynek wpływa rosnąca skłonność klientów do dywersyfikacji łańcuchów dostaw oraz przenoszenia części wolumenów na kolej. Widzimy to szczególnie w segmentach, w których przewozy kolejowe są bardziej przewidywalne i konkurencyjne kosztowo, jak np. w segmencie kruszyw i materiałów budowlanych – twierdzi Prus. Jego zdaniem coraz większe znaczenie mają także wymagania środowiskowe i polityka klimatyczna, które w długim terminie sprzyjają rozwojowi transportu kolejowego jako niskoemisyjnej gałęzi transportu. Ponadto większa przewidywalność procesu przewozowego, lepsza koordynacja zasobów i uspójnienie oferty handlowej przyczyniają się do poprawy konkurencyjności i lepszego zaspokajania zmieniających się potrzeb klientów.
– Równocześnie dostrzegamy bariery rozwojowe wynikające z otoczenia regulacyjnego i infrastrukturalnego, dlatego przykładamy dużą wagę do stabilności operacyjnej, jakości usług i elastyczności oferty. Z pewnością rynek ten jest perspektywiczny, szczególnie w segmentach wzrostowych, jednak realizacja tego potencjału wymaga stabilnego otoczenia, przewidywalnych zasad regulacyjnych oraz konsekwentnego zwiększania efektywności operacyjnej po stronie przewoźników – przekonuje Prus.
Niezależnie od tego, co się dzieje w otoczeniu PKP Cargo, zarząd musi dokonywać głębokich zmian w samej spółce, m.in. ze względu na ponoszone przez nią straty, wysokie zadłużenie i systematyczną utratę rynkowych udziałów. Przypomina, że 30 czerwca 2025 r. w sądzie został złożony plan restrukturyzacyjny i propozycje układowe. Z kolei 17 listopada rada wierzycieli złożyła wniosek o przedłużenie terminów na wyrażenie przez nią opinii w sprawie tych dokumentów do 31 stycznia 2026 r. Potem ten termin przedłużono do 2 lutego, a następnie do 27 lutego. Jednocześnie sędzia-komisarz w swoim zarządzeniu podkreślił, że nowy termin ma, co do zasady, charakter ostateczny i jego przedłużenie możliwe będzie jedynie w nieznacznym zakresie i z uwagi na szczególne okoliczności, inne niż dotychczas podnoszone. Jednocześnie poinformował, że procedura głosowania nad układem zostanie zrealizowana bez zbędnych opóźnień, niezwłocznie po uzyskaniu wymaganych dokumentów.
Plan restrukturyzacyjny i propozycje układowe złożone w sądzie w czerwcu 2025 r. stanowiły punkt wyjścia do dalszych prac i były podstawą rozpoczęcia rozmów z wierzycielami zmierzających do wypracowania docelowego kształtu restrukturyzacji. – Ewentualne modyfikacje będą wynikały z oczekiwań wierzycieli przedstawionych w toku prowadzonych rozmów. Proces jest w toku, stąd nie możemy na tym etapie informować o szczegółach tych rozmów – podaje Prus.
Poza pracami związanymi z restrukturyzacją, jednym z najważniejszych celów zarządu jest stopniowa odbudowa udziałów rynkowych przez PKP Cargo. Zadanie to ma być realizowane poprzez wzmocnienie działań handlowych, poprawę jakości procesów operacyjnych oraz rozwijanie biznesów o największym potencjale wzrostu, takich jak przewozy intermodalne. Spółka pracuje również nad podnoszeniem efektywności operacyjnej, tak aby mogła szybciej i sprawniej odpowiadać na potrzeby klientów oraz zmieniające się warunki rynkowe.
– Równocześnie zwracamy szczególną uwagę na stabilność finansową. Kontynuujemy działania zmierzające do optymalizacji kosztów oraz zwiększenia efektywności zarządzania majątkiem i inwestycjami – przekonuje Prus. Jego zdaniem jest to niezbędny warunek do dalszej odbudowy pozycji PKP Cargo na rynku i zapewnienia spółce bezpiecznego funkcjonowania w najbliższych latach.
Czytaj więcej
To przede wszystkim efekt malejących przewozów towarowych po polskich torach. Sytuację pogarsza brak popytu w Europie Zachodniej, wojna w Ukrainie,...
Trans Polonia stawia na wysoką specjalizację przewozów
Mimo trudnej sytuacji panującej w przewozach drogowych, dobrze na rynku radzi sobie grupa Trans Polonia. – Naszym głównym atutem pozostaje wysoka specjalizacja w transporcie chemii płynnej, silna obecność w Europie Zachodniej oraz efekty integracji i synergii po przejęciu grupy Nijman/Zeetank. Wyzwania mają charakter przede wszystkim kosztowy i makroekonomiczny – cała branża mierzy się z rosnącymi kosztami, a także z okresowymi wahaniami popytu w części segmentów przemysłowych – twierdzi Dariusz Cegielski, prezes Trans Polonii.
W kolejnych okresach widzi przestrzeń do dalszego wzrostu poprzez rozwój skali działalności, integrację przejętych biznesów i konsekwentne utrzymywanie wysokich standardów jakości i bezpieczeństwa. Tempo tego rozwoju będzie jednak zależne od sytuacji gospodarczej i regulacyjnej w Europie.
Zarząd Trans Polonii zapewnia, że nie planuje szerokiej dywersyfikacji asortymentowej. Koncentruje się na tych obszarach rynku, które wymagają wysokich kompetencji operacyjnych i barier wejścia. Drugim istotnym obszarem, rosnącym wraz ze skalą działalności, będzie transport intermodalny.
– Obserwujemy, że europejskie łańcuchy dostaw ulegają zmianie – część produkcji jest relokowana, a znaczenie importu surowców i półproduktów przez porty rośnie. W konsekwencji zwiększa się zapotrzebowanie na transport między portami morskimi a odbiorcami w głębi kontynentu, co wpisuje się bezpośrednio w nasz model operacyjny i uzasadnia strategiczny kierunek rozwoju – informuje Cegielski.
W najbliższych miesiącach priorytetem dla zarządu będzie dalsza integracja operacyjna grupy po przejęciu holenderskiej firmy Nijman/Zeetank i pełne wykorzystanie efektów skali. W związku z tym Trans Polonia skupia się na standaryzacji procesów, zwiększaniu efektywności operacyjnej oraz automatyzacji wybranych obszarów działalności.
Spółka pytana o planowany, skokowy wzrost wyników dzięki przejęciu firmy Nijman/Zeetank podaje, że na pełny obraz finansowy tej transakcji trzeba poczekać do publikacji raportu rocznego, która jest planowana na 29 kwietnia. Kierunek zmian i potencjał wzrostu mają być już jednak widoczne w działalności operacyjnej grupy.
– Z drugiej strony skalę połączenia dobrze pokazuje proste porównanie danych historycznych. Trans Polonia w 2024 r. osiągnęła 221 mln zł przychodów (około 52 mln euro). Gdyby za ten sam okres zsumować przychody obu podmiotów, wspólne wyniki przekroczyłyby poziom pół miliarda złotych i wyniosłyby około 518 mln zł (około 121 mln euro) – wylicza Cegielski.
OT Logistics jest coraz bliżej pozyskania branżowego inwestora
Trudna sytuacja na krajowym rynku transportowo-spedycyjno-logistycznym uderza w OT Logistics. Świadczą o tym chociażby słabe wyniki finansowe zanotowane po trzech kwartałach ubiegłego roku. W terminalach portowych należących do grupy zmalały zwłaszcza przeładunki towarów masowych m.in. z powodu słabego zapotrzebowania na świadczone usługi dotyczące węgla i produktów agro.
W grupie istotne problemy ma zwłaszcza OT Port Świnoujście. W efekcie podmiot ten musiał zrezygnować z części dzierżawionych nieruchomości. Ponadto wstrzymał realizację sztandarowej inwestycji dotyczącej przeładunku i magazynowania produktów agro.
Tym samym dla OT Logistics niezwykle ważną sprawą stało się pozyskanie branżowego inwestora strategicznego. Kilka miesięcy temu podano, że ma nim zostać czeska firma DD Rail Properties z Ostrawy, której udziałowcami są podmioty działające m.in. w obszarze transportu kolejowego, recyklingu i energetyki.
Kamil Jedynak, prezes OT Logistics, liczy, że nowy inwestor pomoże odbudować pozycję rynkową kierowanej przez niego spółki i stworzy jej nowe możliwości handlowe. „To dla nas również ogromne wzmocnienie finansowe poprzez spodziewaną odbudowę stabilności wyników oraz płynności, a także przeładunkowe, ponieważ spółki należące do czeskiego inwestora dysponują własnymi wolumenami towarów, głównie półproduktami stalowymi, które mogą być przeładowywane w naszych terminalach portowych. Widzimy też szansę na przejęcie części strumieni ładunków z kierunków tradycyjnie obsługiwanych przez polskie porty, co w realiach silnej konkurencji może stać się źródłem znaczącej przewagi rynkowej” – przekonuje Jedynak. Do finalizacji transakcji ma dojść do końca maja. Jednocześnie zastrzeżono, że termin ten może być wydłużony o dwa miesiące.
