Z tego artykułu dowiesz się:

  • Jak polityka cenowa największych graczy rynkowych wpływa na rentowność importu oleju napędowego.
  • Które zmiany regulacyjne i podatkowe budzą największy niepokój w sektorze paliwowym.
  • Dlaczego wysokie ceny diesla nie oznaczają rekordowych zysków dla jego importerów.
  • W jaki sposób dywersyfikacja biznesu pozwala firmom energetycznym łagodzić rynkowe turbulencje.

Wyniki naftowej spółki Unimot za I półrocze pokazują przede wszystkim rosnące znaczenie dywersyfikacji biznesu tej spółki. Przy bardzo trudnym otoczeniu na rynku oleju napędowego dobrze radzą sobie logistyka, asfalty, LPG, gaz ziemny i energia elektryczna. Zarząd wskazuje jednocześnie, że największym wyzwaniem pozostaje dziś handel dieslem – ze względu na wysokie ceny produktu, niski poziom marż importowych i rosnące zapotrzebowanie na kapitał obrotowy. Kurs spółki jednak po prezentacji wyników mocno spadał w czwartek 17 września o blisko 8,8 proc.

Sektory Unimotu pracują coraz lepiej

W I półroczu 2026 r. EBITDA skorygowana grupy Unimot wyniosła 250,9 mln zł, a za blisko 58 proc. jej wzrostu rok do roku odpowiadały łącznie segmenty bitumenu oraz infrastruktury i logistyki. Przychody grupy Unimot wyniosły 7,90 mld zł, a skorygowany zysk netto 110,7 mln zł. Dobre wyniki odnotowuje logistyka, co jest związane z sytuacją w Ukrainie, która w ostatnim okresie utraciła dużo możliwości załadunku towarów przez Morze Czarne, przez swoje porty. Jak powiedział prezes spółki Adam Sikorski podczas omówienia wyników, trzeci kwartał również będzie pozytywny. – Nie wiemy, czy nam się uda jeszcze powtórzyć drugi kwartał, bo on był naprawdę rekordowy. Dywizja gazu ziemnego, dywizja energii elektrycznej też całkiem dobrze. Coraz lepiej działa gaz LPG, jest on dzisiaj znacznie tańszy niż gaz ziemny – dodał.

Ryzyka czyli konkurencja i podatki

Sikorski podkreślił, że najtrudniejsza sytuacja panuje na rynku oleju napędowego. Ocenił, że do największych zagrożeń dla pogorszenia wyników finansowych Unimotu w II połowie roku należy polityka handlowa konkurencji. Mam wrażenie, że mamy ściganie się na utrzymywanie cen, a Orlen jako państwowy koncern trzyma ceny. Z ingerencją trzeba czasami uważać, bo czynniki zewnętrzne są tak nieprzewidywalne, że jeżeli trochę przeregulujemy, to może z tym być problem. Mocno regulujemy ten rynek po to, żeby trzymać ceny, a to może zachwiać dostawami – powiedział prezes.

Jak sygnalizował Adam Sikorski, najważniejszym ryzykiem dla Unimotu pozostaje kumulacja nowych obciążeń regulacyjnych. Spółka wskazuje na planowane podniesienie CIT dla części sektora do 30 proc., możliwość dziesięciokrotnego wzrostu opłaty koncesyjnej oraz powrót podatku od nadzwyczajnych zysków. – W przypadku handlu ropą przez Polskę Unimot szacuje, że opłata koncesyjna mogłaby wzrosnąć z ok. 1,6 mln zł do 16 mln zł rocznie, co – według Sikorskiego – pozbawiłoby obecne kontrakty ekonomicznego uzasadnienia. Zresztą rosnąca opłata koncesyjna budzi także sprzeciw wśród spółek z Grupy Orlen, choć oficjalnie stanowiska w tej sprawie nie ma.

Spółka sygnalizuje, że przy trwałym pogorszeniu konkurencyjności polskiego systemu podatkowego część tradingu może zostać przeniesiona do zagranicznych podmiotów Grupy. Unimot posiada spółki w Szwajcarii i Ukrainie, ale obecnie znaczną część transakcji prowadzi przez polski podmiot.

Unimot sprzeciwia się też formule proponowanego podatku od zysków spółek paliwowych, ale samemu pomysłowi podatku. Sikorski argumentuje, że konstrukcja oparta na wzroście przychodów może prowadzić do obciążenia niewspółmiernego do rzeczywiście osiągniętego zysku. Jednocześnie spółka podała, że „według obecnych parametrów za II kwartał 2026 r. jej podatek od nadzwyczajnych zysków wyniósłby zero”.

Coraz droższy, ale niezbędny import oleju napędowego

W II kwartale Unimot ograniczył morski import oleju napędowego, ponieważ przy istniejących warunkach rynkowych nie zapewniał on odpowiedniej rentowności. – Jednocześnie dostawy z niemieckich rafinerii zwiększały odporność grupy na wahania i szoki rynkowe oraz wspierały regularność dostaw – dodał. Poinformował, że dodatkowym dla spółki obciążeniem są wyższe koszty finansowania zapasów obowiązkowych i kapitału obrotowego, związane ze skokowym wzrostem notowań produktów ropopochodnych. Wyższe zaangażowanie kapitału nie jest kompensowane marżą rafineryjną.

Prezes podkreślił, że obecnie import jest strukturalnie niezbędny do zbilansowania krajowego popytu na paliwa płynne. Jego zdaniem, w przypadku eskalacji konfliktu na Bliskim Wschodzie mogą wystąpić braki w dostępności paliw na rynku.

Unimot podkreśla, że import pozostaje elementem koniecznym dla bilansu polskiego rynku paliw. Według danych prezentowanych przez spółkę import odpowiada za ok. 35 proc. krajowej konsumpcji produktów paliwowych. W przypadku diesla krajowa produkcja nie pokrywa całego zapotrzebowania, a dodatkowo Polska pozostaje ważnym kanałem dostaw paliw na Ukrainę. Wśród największych importerów poprzez główne terminale w Gdańsku i Gdyni Unimot wskazuje Saudi Aramco, Orlen, BP i sam Unimot.

Jednocześnie ekonomika importu jest obecnie wymagająca. Ceny oleju napędowego wzrosły z ok. 800 dol. do 1500–1600 dol. za tonę, co w praktyce podwoiło zapotrzebowanie importerów na kapitał obrotowy i wartość utrzymywanych zapasów. Do tego dochodzą koszty finansowania w dolarze. Sikorski argumentuje, że wzrost światowych cen paliw „nie przełożył się na nadzwyczajne marże importerów”.

Według przedstawionego przez niego porównania referencyjna marża importera to obecnie około 5 gr/l, podczas gdy marża rafineryjna na dieslu sięgała w dniu konferencji około 1,70 zł/l. Spółka wskazuje ten rozdźwięk jako argument w dyskusji o tym, gdzie w obecnych warunkach rynkowych faktycznie powstają nadzwyczajne zyski.

Rosną koszty zapasów

Jak wskazuje prezes, zapasy obowiązkowe są jednym z fundamentów bezpieczeństwa paliwowego, ale kryzys pokazuje również ich koszt. Im wyższa jest cena produktu, tym więcej kapitału trzeba zaangażować w utrzymanie tego samego fizycznego wolumenu paliwa, a jednocześnie dodatkowego finansowania wymaga sprowadzanie kolejnych dostaw. W II kwartale koszty utrzymywania zapasów obowiązkowych w naszym segmencie Paliwa ciekłe były o 35 mln zł wyższe niż rok wcześniej. Bezpieczeństwo dostaw wymaga więc nie tylko paliwa i infrastruktury, ale również odpowiedniej zdolności finansowej uczestników rynku – skomentował dla „Parkietu” prezes Sikorski.

Jak mówi, zapasy kupują czas, ale nie tworzą nowej podaży. Jeżeli zakłócenia trwają miesiącami, potrzebujemy równocześnie importu, infrastruktury i działań poprawiających efektywność zużycia paliwa.

Unimot pełni funkcję Niezależnego Operatora Logistycznego, będąc trzecim graczem na rynku magazynowania paliw, a także zajmuje drugie miejsce na rynku produkcji asfaltów w Polsce. Grupa dysponuje dziewięcioma terminalami paliwowymi oraz dwoma zakładami produkcji bitumenu. Firma rozwija także segment fotowoltaiki oraz inwestuje w kolejne sektory OZE.