W ocenie koncernu na kurs ropy wpływały w tym roku głównie czynniki geopolityczne: sytuacja w Wenezueli, sankcje nałożone na Iran, dostawy z Libii i Nigerii oraz decyzje OPEC. Zazwyczaj powodowały niepewność co do dostaw surowca, a to od nich głównie będą zależeć wahania cen. Orlen zauważa, że ryzyko geopolityczne dotyczy globalnego rynku ropy, a nie rynków paliw. Przeniesienie zmian kursu surowca na ceny paliw odbywa się poprzez rafinerie, które reagują na spadek cen ropy zwiększeniem jej przerobu. – Większa podaż paliw ulokowana na rynku prowadzi do obniżenia ich cen. Ten proces potrafi trwać, więc ceny paliw na rynkach globalnych reagują z opóźnieniem – tłumaczy Orlen. W przypadku krajowego rynku paliw trzeba dodatkowo wziąć pod uwagę kurs USD. Dziś jest on wysoki, co powoduje, że paliwa w krajowej walucie są droższe.
Płocki koncern przekonuje też, że obecnie o wysokich cenach paliw decyduje nowy czynnik, jakim jest niedostosowanie gatunkowej struktury podaży różnych rodzajów ropy (lekkiej i ciężkiej) na rynku globalnym do struktury popytu. – Świat potrzebuje więcej diesla, a z powodu dominacji ropy lekkiej dostaje więcej benzyn. W rezultacie mamy wyższe ceny diesla niż ceny benzyn – zauważa Orlen. Ponadto presję cenową na diesla stwarzają takie czynniki jak: silny popyt na to paliwo na rynkach międzynarodowych, wzrost gospodarczy i nowy odbiorca, jakim staje się transport morski. W tym ostatnim przypadku popyt może być zaspokojony przez większy przerób ropy. Przy okazji produkuje się jednak więcej benzyn, na które popyt nie rośnie.
Za mało oleju napędowego
W Lotosie wahania kursu ropy mają głównie wpływ na segment wydobywczy. Im wyższe są ceny, tym więcej grupa zarabia. Bardziej skompilowana sytuacja jest w przypadku segmentu produkcyjno-handlowego. Tu kluczowy wpływ na wyniki mają m.in. cracki produktowe, czyli różnice między notowaniem produktów finalnych (diesel, benzyna) a kursem ropy. I wyższe cracki, tym większe zyski. Analitycy zwracają uwagę, że ostatnio szczególnie dobrze prezentują się dane dotyczące marż uzyskiwanych z diesla. Ponieważ Lotos produkuje go stosunkowo dużo, może zwiększać zyski. Istotne znaczenie ma też dyferencjał Brent/Ural, czyli różnica w cenie między ropą wydobywaną spod dna Morza Północnego i rosyjską, którą głównie przetwarzają polskie rafinerie. Im wyższa, tym lepiej.
Według Lotosu jedną z przyczyn ostatnich spadków cen ropy może być widoczne spowolnienie gospodarcze, szczególnie w krajach rozwijających się, co powoduje ograniczenia popytu na ten surowiec. Mimo to ceny paliw płynnych nie muszą spadać, bo w dużej mierze są uzależnione od notowań diesla i benzyny na europejskim rynku towarowym oraz kursu USD. – Oczywiście w długim okresie notowania cen paliw podążają za notowaniami ropy, ale w krótkim okresie na notowania produktów duży wpływ może mieć bieżąca sytuacja podażowo-popytowa w regionie. Obecnie notowania oleju napędowego kształtują się na wysokim poziomie w związku z niską dostępnością tego produktu w Europie (Niemcy, Szwajcaria, Francja) – uważa Krzysztof Kopeć z działu komunikacji zewnętrznej Lotosu. Dodaje, że jest to pochodna kilku czynników, w tym m.in. utrzymującego się od kilku miesięcy niskiego stanu rzeki Ren, którą paliwo to jest transportowane na terenie Niemiec. Dodatkowo u naszych zachodnich sąsiadów były postoje kilku rafinerii, a jedna jest całkowicie wyłączona w powodu awarii.
Branża liczy na dobre wyniki
Trzeci kwartał niezwykle udany miał MOL Group. Również końcówka roku powinna być dobra. Wprawdzie MOL podlega naturalnym cyklom koniunktury rynkowej, ale – jak przekonuje – dzięki zintegrowanemu modelowi biznesowemu, wysokojakościowej bazie aktywów i wewnętrznym staraniom jest w stanie złagodzić wpływ zewnętrznych czynników ryzyka. Jego przedstawiciele mówią wprost, że w tej chwili grupa jest na dobrej drodze do osiągnięcia lub nawet przebicia zaplanowanej na koniec 2018 r. wartości EBITDA na poziomie 2,4 mld USD. Dodają, że ostatecznie o poziomie zysków zdecydują takie czynniki, jak kurs ropy, marże rafineryjne i petrochemiczne, popyt na paliwa oraz niezawodność i dostępność posiadanych instalacji. MOL w najbliższych miesiącach spodziewa się dalszych wahań ceny ropy. Jak duże one będą, okaże się m.in. po najbliższym posiedzeniu krajów OPEC i reakcjach amerykańskich producentów gazu łupkowego. – Ceny paliw również spadły, choć w mniejszym stopniu, głównie z powodu około 50-proc. udziału podatków w końcowej cenie produktu oraz słabości lokalnych walut wobec dolara. Co więcej, wciąż silna gospodarka generuję presję popytową, a planowane regulacje IMO 2020 (Międzynarodowa Organizacja Morska – red.) w zakresie stosowania paliw o niskiej zawartości siarki w sektorze transportu morskiego dają dodatkowy impuls do wzrostu cen – twierdzi Ágnes Horváth, główna ekonomistka MOL.
Unimot, jeden z największych krajowych importerów diesla, uważa, że ceny paliw na stacjach w Polsce są kształtowane przez krajowe koncerny i to one decydują o ich wysokości. Dodatkowo spółka obserwuje w ostatnich miesiącach silny, bo około 50-proc., wzrost cen estrów, które są obowiązkowym komponentem diesla. – Problemy logistyczne w Europie (spowodowane niskim poziomem Renu) i utrzymujący się wysoki popyt na olej napędowy wywołują presję, która wpływa hamująco na spadki cen. Oczywiście głównym czynnikiem będzie światowy trend – mówi Robert Brzozowski, wiceprezes Unimotu. Dla grupy niższe ceny ropy mają pozytywny wpływ na cash flow i w konsekwencji poprawiają płynność. To przekłada się na lepszą marżowość oferowanego paliwa. – Z kolei czynnikiem hamującym sprzedaż może być ostatni miesiąc roku, w którym – ze względu na okres świąteczny – tradycyjnie konsumpcja paliw spada – twierdzi Brzozowski.
