Największy amerykański kolejowy przewoźnik pasażerski może potrzebować nawet dodatkowych 10 mld USD w ciągu najbliższych 10 lat, aby utrzymać dotychczasową działalność - uważa prezes firmy David Gunn, który od kwietnia ub.r. usiłuje wyciągnąć firmę z kłopotów. Obecny zarząd przewoźnika znajduje się w konflikcie z republikańską administracją, co utrudnia starania o subwencje. Biały Dom nie ukrywa, że chce podzielić spółkę na kilka niezależnych części i wpuścić na rynek konkurencję. Problem jednak w tym, że na razie nikt się nie kwapi, aby wejść na rynek i zacząć się ścigać z Amtrakiem. Zdaniem Gunna, który osiągnął sukcesy, modernizując nowojorskie metro, nie ma szans, aby dalekobieżne przewozy pasażerskie w USA stały się rentownym przedsięwzięciem w dającym się przewidzieć czasie. - Proces naprawiania Amtraku będzie długotrwały i kosztowny - powiedział Gunn. Realne potrzeby spółki oceniane są rocznie na 2 mld USD subwencji z federalnej kasy.
Amtrak powstał w 1971 r. przy wydatnej pomocy rządu federalnego. Spółka miała odciążyć przewoźników towarowych od prowadzenia nieopłacalnych usług pasażerskich. Od tego czasu Amtrak bezskutecznie próbuje osiągnąć rentowność.
Mimo buńczucznych zapowiedzi zamknięcie przewoźnika nie wchodzi w rachubę. Pociągi Amtraku jeżdżą w 46 stanach, po torach długości prawie 35 tys. kilometrów. Najwięcej, bo ponad 30 tysięcy osób, korzysta z połączeń firmy w tak zwanym korytarzu wschodnim, czyli na osi Boston-Nowy Jork-Waszyngton. Z należącej do Amtraku trakcji kolejowej korzystają także inni przewoźnicy podmiejscy w wielu aglomeracjach, przewożący codziennie setki tysięcy osób. Bankructwo firmy sparaliżowałoby transport w kilku najbardziej znaczących ośrodkach miejskich.
Oznacza to, że Kongres w dalszym ciągu będzie musiał przeznaczać pieniądze na subwencje. Tylko w tym roku fiskalnym Amtrak potrzebuje jeszcze 1,2 mld USD, aby związać koniec z końcem. I jest to tylko minimum, aby utrzymać funkcjonowanie wszystkich linii.
