Kryzys trwa trzeci rok

Równo 100 lat temu bracia Wright odbyli pierwszy udany lot aeroplanem. To zapoczątkowało rozwój gałęzi gospodarki, która daje zatrudnienie 28 mln osób. Świąteczny nastrój psuje fakt, że w bieżącym roku lotnictwo dotknęły dwa kolejne, po atakach terrorystów, fatalne w skutkach wydarzenia - wojna w Iraku i wybuch epidemii SARS. Linie lotnicze stracą przez nie kilka, a może nawet kilkanaście miliardów dolarów.

Przez ostatnie 30 lat branża rozwijała się przeciętnie w tempie 6,3% rocznie. Pod koniec ubiegłego wieku z usług linii lotniczych korzystało już ponad 1,5 mld pasażerów rocznie. Prognozowano, że przed 2010 r. liczba ta wzrośnie przynajmniej o 40%. Przy okazji miało powstać 3 mln miejsc pracy - bezpośrednio lub pośrednio związanych z lotnictwem.

Zawiedzione nadzieje

Ostatnie miesiące zeszłego roku, po nagłym załamaniu się popytu wskutek zamachów terrorystycznych z września 2001 r., dawały nadzieję na rychły powrót branży na ścieżkę wzrostu. W całym ub.r. nastąpiło minimalne, 0,1-proc. ożywienie pod względem ruchu pasażerskiego. Prognozy Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego (International Air Transport Association - IATA) na ten rok mówiły o wzroście 7,4%. W pierwszym kwartale liczba pasażerów zwiększyła się o 2,5% w stosunku rocznym. Okres ten obejmuje jednak marzec - miesiąc, w którym pojawiły się pierwsze przypadki zachorowań na SARS i kiedy Amerykanie rozpoczęli operację zbrojną w Iraku. Spowodowało to, że ruch pasażerski w tym miesiącu był nawet o 5,6% niższy niż rok wcześniej, gdy branża była jeszcze w stanie załamania po 11 września. 17-proc. spadek odnotowano w kwietniu, a jeszcze większy, bo 21-proc. w maju.

Więcej pasażerów,

ale nie pieniędzy

Ryzyko rozprzestrzenienia się SARS zostało stosunkowo szybko zażegnane. Linie lotnicze powoli zaczęły odzyskiwać klientów. Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (Association of European Airlines - AEA) już w sierpniu notowało poprawę. Ruch pasażerski wzrósł prawie o 4% w porównaniu z poprzednim rokiem, ale było to zasługą większej liczby chętnych na loty transatlantyckie i wewnątrz kontynentu. Ruch między Europą a Azją pozostawał na poziomie niższym niż rok temu. - Przed nami jest długa droga do osiągania wyników, które by nas satysfakcjonowały - komentował Ulrich Schulte Strathaus, sekretarz generalny AEA. Podobne dane spłynęły z OAG, organizacji monitorującej światowy ruch lotniczy.

Branża z optymizmem patrzy w przyszłość, bo Airbus, jeden z liderów w produkcji samolotów, w sierpniu doniósł, że przewoźnicy złożyli zamówienia na nowe maszyny, pośpiesznie odwołane tuż po wybuchu epidemii. Na pewno nie ma jednak szans, by sprawdziły się prognozy rozwoju branży lotniczej na ten rok. IATA szacuje, że pod względem ruchu pasażerskiego zamknie się on ok. 2% poniżej ubiegłorocznego wyniku. To oznacza, że nie zostanie osiągnięty poziom z 2000 r., sprzed kryzysu. Oczekuje się, że w następnych dwóch latach tempo wzrostu wyniesie ok. 7%.

Powrót klientów nie oznacza jednak, że linie równie szybko odzyskają rentowność. Jeśli chodzi o połączenia międzynarodowe, linie lotnicze zamknęły rok 2001 stratą 10,3 mld USD, a w 2002 r. wyniosła 3,8 mld USD. Dodając straty na rynkach krajowych, suma za te dwa lata przekracza 25 mld USD. IATA szacuje, że bieżący rok okaże się pod względem finansowym znacznie gorszy od poprzedniego. Według IATA, epidemia SARS i wojna w Iraku wywołały straty w przemyśle lotniczym dużo większe niż zamachy z 11 września. Ze względu na SARS zmniejszył się popyt na usługi lotnicze w Azji - regionie o największym potencjale wzrostu. Oblicza się, że do lipca na skutek spadku liczby pasażerów linie lotnicze straciły ponad 4 mld USD.

Cięcia, gdzie się da

Dekoniunktura sprawia, że obsesją dla firm z branży lotniczej stało się cięcie kosztów. A jeszcze kilka lat temu liczyło się tylko utrzymanie udziału w rynku - nawet za cenę słabszych wyników finansowych. Spadek przychodów i dodatkowe koszty (np. w ub.r. powietrzni przewoźnicy byli zmuszeni wydać około 5 mld USD na dostosowanie standardów bezpieczeństwa do nowych przepisów) zmieniły tę sytuację. Firmy zwalniają pracowników - w sumie ok. 400 tys. Starają się zminimalizować liczbę niewykorzystanych miejsc w samolotach. Zrekompensowało to mniejszą w stosunku do poprzedniego roku liczbę klientów. W skali globalnej linie lotnicze płacą 40 mld USD rocznie, co stanowi 10% wszystkich kosztów, portom lotniczym i służbom nawigacyjnym. Dlatego pojawiają się naciski na te podmioty, by one także zaczęły oszczędzać i zmniejszyły opłaty. Po wybuchu epidemii SARS, redukcji na sumę 200 mln USD dokonało 12 głównych portów lotniczych - przede wszystkim w rejonach zaatakowanych przez wirus.

Sojusze receptą na kryzys-

Ostatnie lata w branży to także czas koncentracji. Po kilkunastu latach rozmów i negocjacji na rynku konkurują ze sobą już nie poszczególne linie, ale ich sojusze. Najwcześniej, w 1989 r., powstał Wings - alians holenderskich linii KLM Royal Dutch Airlines i amerykańskich NorthEast. Do dzisiaj ściśle współpracują one ze sobą, jednak marka Wings nie jest nigdzie promowana ani wykorzystywana. KLM, który jest bliski fuzji z Air France - liderem w sojuszu SkyTeam, chce utrzymać porozumienie z NorthEast. Pod koniec ubiegłego stulecia zawarto kolejne porozumienia o kooperacji. Jeden z aliansów - Qualiflyer - upadł w wyniku bankructwa SwissAir, wiodących linii w tym ugrupowaniu. W skład Qualiflyera wchodził m.in. polski LOT.

W tej chwili na rynku, poza Wings, liczą się trzy sojusze przewoźników. Star Alliance, OneWorld i SkyTeam wraz z Wings kontrolują około 60% globalnego ruchu lotniczego. Najgęstszą siatką połączeń, największą liczbą samolotów i najliczniejszą klientelą szczyci się Star Alliance. W tym sojuszu liderem jest niemiecka Lufthansa, a o członkostwo ubiega się LOT. W czerwcu ub.r. zapowiedziano, że polskie linie zostaną przyjęte w ciągu kilku, kilkunastu miesięcy. Tyle czasu zabiera dostosowanie się do standardów obowiązujących w ramach sojuszu. Obecnie wiadomo już, że LOT oficjalnie stanie się członkiem Star Alliance 26 października br. Ostatni ruch na polu lotniczych sojuszy to przystąpienie Swiss International (sukcesora SwissAir) do założonego przez British Airways aliansu OneWorld.

W ramach sojuszy, między firmami lotniczymi powstają powiązania własnościowe. Dla przykładu: British Airways mają 18,9-proc. udział w Qantas

i 9-proc. w Iberii, Air France posiada 1,5% akcji Austrian Airlines, a Lufthansa i SAS kontrolują łącznie 50% walorów BMI. Wiele z potencjalnych posunięć jest jednak blokowanych przez władze państwowe, które często pozostają właścicielami dużych pakietów akcji i starają się chronić narodowych przewoźników. Międzynarodowe organizacje lotnicze, przede wszystkim IATA i EAE, apelują do władz, by pozwoliły na swobodną konkurencję w branży. Problemem, którego rozwiązanie również leży w gestii rządów, jest kwestia udostępniania sobie nawzajem przestrzeni powietrznej. W tej sprawie toczą się m.in. negocjacje między USA a Unią Europejską.

Linie małe czy z egzotycznych rejonów geograficznych, które nie są w stanie ponosić pełnych kosztów uczestnictwa w sojuszach, mogą do nich przystępować na prawach członków stowarzyszonych. Taka możliwość istnieje w Star Alliance, a od przyszłego roku zaoferuje ją SkyTeam.

Alianse nie dla tanich

przewoźników

Z pewnością do aliansów lotniczych nie przystąpi szybko jedna grupa firm z branży - tani przewoźnicy. Oznaczałoby to dla nich tylko dodatkowe, czyli zbędne, koszty. Ostatnie lata to gwałtowny rozwój, przede wszystkim na naszym kontynencie, takich firm jak EasyJet czy Ryanair. W latach 1996-2001 rozwijały się one odpowiednio 23% i 25%. Dla porównania, Lufthansa notowała roczny wzrost rzędu 2%, a British Airways 3%. W odróżnieniu od tradycyjnych linii, które zawierają alianse, na rynku tanich przewoźników następują przejęcia (choćby wykupienie Go przez EasyJeta czy Buzza przez Ryanaira).

Spowolnienie gospodarcze zdaje się sprzyjać tanim przewoźnikom - ludzie muszą i chcą latać, ale ważniejsze od komfortu stają się ceny. Taktyka oferowania jak najniższych cen, przy zachowaniu odpowiednich norm bezpieczeństwa podróży, doskonale się sprawdza. W czerwcu EasyJet obsłużył 82% pasażerów więcej niż w takim samym miesiącu rok wcześniej. - Takie wyniki są zgodne z naszymi oczekiwaniami - skomentował wówczas te dane Ray Webster, dyrektor generalny firmy. Niedawno EasyJeta pod względem liczby klientów wyprzedził Ryanair. Szefostwo tych linii planuje w roku obrachunkowym, który zaczął się w kwietniu, zwiększyć liczbę pasażerów do 24 mln (wzrost o 50%).

\Raport firmy doradczej McKinsey z lipca mówi, że tanie linie nadal będą się dynamicznie rozwijały. Liczba ich klientów ma się zwiększać rocznie o 20%. W 2007 r. mogą obsługiwać 14% ruchu pasażerskiego w Europie.

Giganci sobie nie radzą

Giganci z branży lotniczej próbują wchodzić w segment tanich przewoźników. British Airways utworzył w 1998 r. firmę Go. Do 2001 r. nie przyniosła jednak spodziewanych zysków i została sprzedana. Trafiła w ręce funduszu inwestycyjnego, a następnie została przejęta przez EasyJeta. Podobny los spotkał DBA (poprzednio znaną jako Deutsche BA), tanią filię British Airways na Niemcy. Została ona kupiona przez Intro, firmę inwestycyjną z Norymbergii.

Utworzenie taniej linii nie powiodło się również KLM-owi, czwartej co do wielkości firmie lotniczej w Europie. Jego filia Buzz została sprzedana Ryanairowi w kwietniu. Nie najlepiej radzi sobie Virgin Express, w 59% należący do Virgin Atlantic. Firma weszła w segment tanich połączeń, praktycznie wycofując się z rynku czarterów. W 2000 r. Virgin Express obsłużył blisko 3 mln pasażerów w ramach regularnych połączeń, ale w zeszłym roku liczba ta spadła do 2,4 mln.

Obecnie tanie linie obsługują ponad 30% połączeń lotniczych z i do Niemiec. Będąc tego świadoma, Lufthansa w październiku ub.r. powołała Germanwings, firmę mającą operować w tym segmencie rynku. Analitycy nie wróżą jej jednak sukcesu. - Lufthansa być może będzie zmuszona rozwijać Germanwings, ale nie sądzę, żeby było to opłacalne. Lufthansa nie ma odpowiedniej struktury kosztów, by utrzymywać filię w segmencie tanich linii - ocenia Andrew Lobbenberg z banku ABN Amro.