Będziemy budować

Z Dariuszem Skowrońskim, wiceministrem infrastruktury i dyrektorem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, rozmawia Konrad Krasuski

Kiedy dowiemy się, co stanie się z autostradą A1? Oczekujecie ceny ok. 4 mln euro za kilometr, dużo niższej niż koncesjonariusz - konsorcjum GTC.

Na pewno sprawa rozstrzygnie się w najbliższym czasie. Jeżeli GTC niżej nie zejdzie - to już ich problem. Nie chodzi nam przecież o wyjście z gry. Po prostu nie chcemy za dużo zapłacić, przepłacać publicznych pieniędzy. Niedawno otworzyliśmy oferty w przetargu na odcinki autostrady A2 między Koninem a Strykowem. Średnia cena proponowana przez oferentów wyniosła 3,6 mln euro za km. To ugruntowało nas co do opinii na temat oferty GTC.

Ale czy przetargi na A2 i koncesję na A1 da się w ogóle porównywać?

Rzeczywiście, istnieje kilka aspektów inwestycji - jeden to wybudowanie autostrady, inny to budowa infrastruktury - miejsc poboru opłat, tzw. MOP-ów, czyli miejsc obsługi podróżnych. Jeszcze inny to kwestia kosztów finansowych koncesji, jest też wreszcie zagadnienie późniejszej eksploatacji. Trzeba więc dążyć do sytuacji, przy której koszty dadzą się porównać. Na razie nie zgadzamy się z GTC w obszarze samej budowy. Uważamy, że cena proponowana przez konsorcjum - 5,7 mln euro za km - jest minimum o 1,2 mln euro za wysoka.

Jeśli więc zabierzecie koncesję GTC, co wówczas?

Równolegle są rozważane różne warianty. Nie dyskutujemy, czy budować A1. Autostrada będzie budowana. W tej chwili jesteśmy na etapie podjęcia decyzji, czy z GTC, czy w innym układzie organizacyjno-finansowym.

A więc przetarg?

Tak. Teoretycznie - jeżeli odbierzemy GTC koncesję i będziemy budować autostradę systemem tradycyjnym - to przy najbardziej optymalnym układzie wybierzemy budowniczego już na koniec tego roku. Podejrzewam, że podzielimy pierwszy odcinek Gdańsk-Nowe Marzy na 3-4 części i ogłosimy na nie odrębne przetargi. Tak, aby nie ryzykować, że ewentualne problemy z jednym wykonawcą zablokują całą budowę.

Jakie to będą koszty dla budżetu państwa?

Prace rozpoczną się wtedy od nowego sezonu budowlanego, w żadnym więc razie nie obciążą tegorocznego budżetu. Przy założeniu podobnego tempa realizacji, jakie jest na A2, czyli 15-20 miesięcy, inwestycja rozłoży się na dwa lata budżetowe. Koszt wyniesie wtedy około 4 mln euro za km, plus dodatkowe obciążenie związane z budową punktów poboru opłat. A1 będzie bowiem w przyszłości płatna. Ale koszty "bramek" może już ponieść koncesjonariusz, który będzie tę drogę eksploatował. Poszukamy zatem pozabudżetowych źródeł finansowania.

Czy chodzi o nowe kredyty?

Tak, wspomogą nowy budżet Generalnej Dyrekcji. Proszę zwrócić uwagę, że nie wykorzystujemy teraz żadnych kredytów pokrywanych środkami z Krajowego Funduszu Drogowego, do którego ma wpływać około 1 mld zł rocznie. Dodam tylko, że przy wariancie proponowanym przez GTC, przy obecnych prognozach ruchu w pierwszych latach eksploatacji autostrady musielibyśmy przeznaczać około 1/3 dochodów Funduszu na uzupełnienie niższych zysków koncesjonariusza. Gwarantujemy przecież spłatę kredytów przez GTC. A tak wysokie uszczuplenie środków w znacznym stopniu ograniczy planowaną akcję kredytową w oparciu o Fundusz.

Tymczasem prezes Autostrady Wielkopolskiej podaje ostatnio, że koszt nowego odcinka autostrady A2 do granicy z Niemcami wyniesie 6 mln euro za 1 km. Czy to też nie za dużo?

Oczywiście, że tak. Obecna propozycja AW nie jest do zaakceptowania.

Jakiej ceny oczekujecie od AW?

W tej chwili wyceniamy ryzyko finansowe i inne koszty związane z budową. Mogę jednak powiedzieć, że interesuje nas cena 3-4 mln euro za km za samą budowę, plus koszty obsługi finansowej, które stanowią zwykle dodatkowo 30% ceny. Trzeba jednak pamiętać, że bardzo dużo czynników ryzyka na A1 jest po stronie rządowej, a w przypadku A2 po stronie Autostrady Wielkopolskiej. I każde z nich jest wycenione. Ceny tych dwóch konsorcjów nie są zatem porównywalne.Jakich zatem kosztów, na które zgadza się AW, nie chce ponieść GTC?

Są to koszty zasadnicze z punktu widzenia opłacalności inwestycji. Chodzi mianowicie o ryzyko ruchu. AW godzi się je ponosić, GTC nie. Ja wtedy pytam: dlaczego różnicować pozycję koncesjonariuszy? Ponoszenie ryzyka przez Skarb Państwa jest mniej korzystne, a GTC oczekuje od Skarbu Państwa zarówno ponoszenia tego ryzyka, jak i zaakceptowania wysokiej ceny.

A może to Generalna Dyrekcja oczekuje zbyt niskich cen od koncesjonariuszy? Przecież w ostatnim czasie koszty surowców i materiałów budowlanych, m.in. stali, bardzo wzrosły.

Istotnie, kwoty, o których rozmawiamy z GTC i AW, pochodzą sprzed wzrostu cen stali. Niech pan jednak zauważy, że konsorcja nie podwyższyły swoich cen w ostatnim czasie. Widocznie miały bardzo dużą marżę, taką, że są w stanie skonsumować podwyżkę cen stali, nie zmieniając oferty.

Zauważmy jeszcze jedną rzecz. W przypadku ostatniego przetargu na A2 dziewięć firm z najwyższej europejskiej półki składa ofertę na poziomie 3 mln euro za km, a podobne ceny zawarte są w opinii Instytutu Drogowego i w opinii biur projektowych. Czy zatem wszystkie te instytucje w ogóle się nie znają na autostradach? Pomijam już ludzi w Generalnej Dyrekcji. Czy na cenach zna się zatem tylko GTC, która tak na dobrą sprawę nie ma żadnego potencjału wykonawczego? Życzę im dużo szczęścia, ale na ich propozycję się nie zgodzę.

Panie ministrze, czekają nas tymczasem nowe inwestycje, realizowane z pieniędzy europejskich. W jakim okresie Generalna Dyrekcja ogłosi najwięcej przetargów?

Maksymalną liczbę przetargów ogłosimy jeszcze w tym roku. Dotyczy to także przetargów "utrzymaniowych". W Polsce mało kto zwraca na nie uwagę, bo wszyscy patrzą przez pryzmat autostrad. A w 2003 roku została po raz pierwszy zahamowana degradacja dróg. Długość dróg odnowionych w stosunku do tych zdegradowanych wzrosła netto o 3%. W zeszłym roku wyremontowaliśmy ich 1000 km, co jest wynikiem nie notowanym do tej pory. W roku bieżącym chcemy przeprowadzić remonty 1500 km nawierzchni.

Czy zmiana rządu nie wpłynie na pracę Dyrekcji?

W jaki sposób? Nie, nie sądzę, świat się nie wali. Ja nie zamierzam nic zmieniać, opóźniać przetargów. Przeciwnie - chcę ich ogłosić jak najwięcej, aby dobrze wykorzystać unijne pieniądze. Problemem drogownictwa są za to żmudne procesy przygotowawcze. Prowadzimy więc na bieżąco prace dokumentacyjne i archeologiczne oraz wykup działek. Chcemy uniknąć w ten sposób sytuacji, że mamy środki, ale nie możemy budować, bo nie mamy gotowych projektów.

Dziękuję za rozmowę.