Hiszpańska strategia

Z Krzysztofem Opawskim, ministrem infrastruktury, rozmawia Konrad Krasuski

Polska może zarobić na tranzycie. Tymczasem przewoźnicy wolą lepsze szlaki komunikacyjne u naszych sąsiadów. Czy ma Pan pomysły, które pozwolą nam wykorzystać położenie geograficzne kraju?

Nie trzeba poszukiwać nowych pomysłów. Na świecie wszystko dawno już wymyślono. Trzeba po prostu wiedzieć, co i ile chce się budować. U nas barierą był w szczególności brak odpowiednich nakładów na infrastrukturę drogową. W tej chwili sytuacja jest jednak diametralnie różna. W wyniku starań tego ministerstwa powstało takie narzędzie, jak Krajowy Fundusz Drogowy (KFD). A poza tym są jeszcze środki unijne. To jest ta baza, na której należy się oprzeć. I nie ma żadnych cudownych metod. Trzeba w sposób zorganizowany skorzystać z dostępnych nam źródeł finansowania.

Na razie środki funduszu leżą właściwie niewykorzystane na kontach BGK.

I są, zgodnie ze sztuką bankową, aktywnie lokowane. Ten miliard złotych, który wpłynie w tym roku, na pewno wydamy. Oczywiście, patrząc na problem z krótkookresowej perspektywy, w tej chwili nie wykorzystujemy wszystkich dostępnych środków, ale jest to zgodne z przyjętym planem wydatków. Zapewniam jednak, że te ponad 400 mln i dalsze kwoty, które spłyną, zostaną w odpowiedni sposób zagospodarowane. Pamiętajmy, że po pierwsze, budowa dróg jest zajęciem sezonowym, a po drugie, rytm płacenia faktur niekoniecznie musi być tak równomierny, jak napływ pieniędzy do funduszu.

Ta sama sezonowość, o której Pan mówi, sprawia, że w razie pewnych opóźnień ze strony rządu, firmy budowlane muszą czekać z rozpoczęciem budowy do następnego roku. Tak się może stać np. w przypadku drogi A-18 z Olszyny do Golnic w woj. lubuskim. Jak będzie Pan takim sytuacjom zapobiegał?

Trzeba w sposób bardzo zdyscyplinowany i konsekwentny realizować harmonogramy. To po pierwsze. Po drugie - i to staram się wdrożyć - trzeba rozszerzać tzw. "front natarcia" - czyli przygotowywać znacznie więcej projektów, niż da się wykonać w danym czasie. Tę taktykę stosowali np. Hiszpanie, kiedy budowali drogi ze środków unijnych. W rezultacie zdołali "skonsumować" więcej niż 100% pierwotnie alokowanych środków.

A Polska- jaką mamy rezerwę?

Rezerwy nie mamy i coś z tym musimy zrobić. Inwestycje, które zaczynamy dziś realizować, jak chociażby odcinek autostrady A-2, to projekty, których przygotowanie rozpoczęto kilka lat temu. Proces inwestycyjny w infrastrukturę trwa kilka lat. Trzeba mieć tego świadomość.

Mówi Pan: przygotowujemy. Czy należy to rozumieć jako odwrót od koncepcji pełnego partnerstwa publiczno-prywatnego, w którym prace projektowe można przerzucić na koncesjonariusza autostrady?

Właściwie to musimy korzystać z różnych równoległych elementów finansowania. Moim zdaniem, nie jest możliwe, abyśmy przy budowie autostrad ograniczyli się jedynie do systemu, który nazywamy w Polsce tradycyjnym - czyli budowania ze środków publicznych. Systemy koncesyjne są różne, i tu również chciałbym skorzystać z doświadczeń hiszpańskich, które są nieco inne niż wynikające ze standardowych, anglosaskich koncesji. Będziemy również korzystać z systemu koncesyjnego, zresztą projekty koncesyjne wymagają także przygotowań z naszej strony, nawet jeśli nie obejmuje to prac projektowych.

Na czym polega ta różnica?

Chodzi o to, aby w wyniku przetargu ostatecznie wyłonić koncesjonariusza i ominąć drogę przez mękę, jaką są negocjacje poprzedzające ostateczne przyznanie koncesji. Przypadki koncesji na A-1 i A-2 (odpowiednio dla spółek Autostrada Wielkopolska i Gdańsk Transport Company - red.) pokazały, że nie jest to łatwe.

Otóż to. Zapowiedział Pan niedawno, że rozstrzygnięcie trwających od 1997 roku negocjacji z GTC zakończy się w sierpniu. Jaki będzie ich finał?

Trudno jest podać wynik negocjacji przed ich zakończeniem.

Dobry obyczaj biznesowy nie pozwala w trakcie rozmów komentować tego, co jest ich przedmiotem. Decyzja zostanie na pewno podjęta w podanym przeze mnie terminie.Czy historia z GTC nie odstraszy przypadkiem innych inwestorów od kooperacji z polskim rządem w ramach tzw. partnerstwa publiczno-prywatnego?

Przypadek GTC jest oczywiście bardzo negatywnym doświadczeniem dla koncernów międzynarodowych, szczególnie amerykańskich (amerykański Bechtel jest udziałowcem GTC - przyp. red.). Naszym głównym błędem było to, że za długo trwały negocjacje. W ciągu 7 lat zmieniło się tyle okoliczności, że dzisiejsze rozmowy nie mają wiele wspólnego z tymi, które prowadziliśmy na początku.

Jakie jest więc teraz zainteresowanie koncesjami na rynku budowlanym?

Zainteresowanie polskim rynkiem budowy dróg jest bardzo duże. Interesują się nami wszystkie firmy europejskie z doświadczeniem w realizacji dużych inwestycji. Wszyscy wiedzą, że nasz program budowy dróg i autostrad startuje, że dostaniemy środki unijne i po pokonaniu przeszkód natury organizacyjnej zaczniemy autostrady budować w szerszym zakresie. Czeka nas skokowa różnica - w tym roku oddamy blisko 70 km, w przyszłym - ponad 200.

Czy wystarczy pieniędzy, na wkład własny przy finansowaniu unijnym? Czy zdecyduje się Pan na emisję obligacji infrastrukturalnych?

Środków własnych mamy na razie dostatecznie dużo i nie widzę konieczności emisji obligacji. Tak naprawdę, przy finansowaniu dróg, ale i infrastruktury w ogóle, potrzebny jest dostatecznie dobry model finansowy - taki, jaki się robi przy rozmaitych inwestycjach prywatnych. Właśnie nad nim pracujemy. Krajowy Fundusz musi być w nim pewnym centrum wszystkich rozwiązań finansowych związanych z budową autostrad. Będzie też bazą do wykreowania znacznie większej ilości środków unijnych. Umożliwi także zaciąganie kredytów w międzynarodowych instytucjach finansowych, w szczególności w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Jeżeli się jednak w przyszłości okaże, że opłaca się korzystać ze środków dostępnych na rynku komercyjnym, jak np. obligacje, wtedy oczywiście z nich skorzystamy.

O tym, że KFD będzie swoistym "lewarem", mówiło się od dawna. Kiedy poznamy szczegóły tego rozwiązania?

Nie sądzę, żeby stało się to wcześniej niż w przyszłym roku. W tym momencie pracujemy nad programem rzeczowo-finansowym na najbliższe dwa lata. To jest dokument o randze rozporządzenia Rady Ministrów i jest dla nas obligacją ustawową. Dookoła tego programu będziemy budować model finansowy. Chcę jednak powiedzieć, że będzie to proces ciągły. Nie stanie się tak, że w konkretnym momencie zgłosimy zapotrzebowanie na środki z zewnątrz. Zadłużać się będziemy wtedy, kiedy uznamy, że będzie to potrzebne. W tym momencie brak pieniędzy nie jest jednak głównym ograniczeniem dla planowanych inwestycji.

Na pewno jest jednak ograniczeniem przy modernizacji PKP. Koleje potrzebują prywatnego kapitału. Tymczasem poinformował Pan ostatnio o przełożeniu prywatyzacji PKP Cargo nawet poza 2007 rok. Dlaczego?

To jest nieporozumienie. Mówiłem o tym, że prywatyzacja nie jest priorytetem. Nie stawiałbym prywatyzacji przed restrukturyzacją. Cargo wymaga wielu zabiegów restrukturyzacyjnych, aby uczynić z niego konkurencyjnego przewoźnika. A prywatyzować można wtedy - o czym wszyscy doskonale wiemy - kiedy spółka będzie przygotowana, czyli także przed 2007 rokiem. Prace przygotowujące spółkę do prywatyzacji będą się odbywały zgodnie z planem.

Mówi Pan o konieczności restrukturyzacji. W Pana resorcie wciąż nie ma jednak wiceministra odpowiedzialnego za kolej. Kto więc nadzoruje przemiany w PKP?

A stąd pan wie, że będzie taki "specjalny" wiceminister?

Do tej pory był. Kto zatem - jeżeli nie wiceminister - będzie odpowiadał za restrukturyzację PKP?

Nie istnieje żadne zobowiązanie formalne, aby był wiceminister do spraw kolejnictwa. Nie chcę tutaj przesądzać o przyszłej strukturze kierownictwa - prace nad nią wciąż trwają. Mogę jednak powiedzieć, że jedną z wad przeszłych rozwiązań była branżowość - czyli przypisywanie poszczególnych wiceministrów do poszczególnych rodzajów transportu. Brakowało zintegrowanej polityki transportowej - dzięki której można wskazać, który z rodzajów transportu chcemy rozwijać i dlaczego oraz czy chcemy pewne z nich preferować. To jest ten punkt widzenia, który znacznie bardziej mnie interesuje.

Wracam do pytania - kto będzie się zajmował restrukturyzacją PKP?

Wkrótce będę mógł odpowiedzieć na to pytanie.

Powiedział Pan o konieczności zintegrowania polityki transportowej. Co jeszcze zmieni się w resorcie infrastruktury?

Nie jestem zwolennikiem żadnych rewolucyjnych zmian, jeżeli nie są uzasadnione. O jednej sprawie rzeczywiście już wspomniałem. Drugim kierunkiem jest przesuwanie zadań ministerstwa w stronę spraw regulacyjnych. Nie uważam, że powinniśmy bezpośrednio wpływać na zarządzanie spółkami, które resort nadzoruje. Ministerstwo powinno się raczej zająć kwestiami regulacyjnymi. W niektórych sektorach - jak np. w lotnictwie i sektorze łączności, już się to udaje. Nie sądzę więc, żeby w dłuższej perspektywie musiało być inaczej w innych branżach.

Dziękuję za rozmowę.