- Postanowiliśmy zaoferować wszystkim pasażerom Air Polonii możliwość nieodpłatnego przebukowania swoich lotów - poinformował wczoraj na specjalnie zwołanej konferencji prasowej Jozsef Varadi, prezes Wizz Air. W niedzielę podobną ofertę złożył słowacki SkyEurope. - Nie chcemy, aby klienci stracili zaufanie do całego sektora low-costów - tłumaczy Eryk Kłopotowski, rzecznik prasowy przewoźnika. Podobna sytuacja zdarzyła się kilka tygodni temu we Włoszech. Pasażerom upadającego Volare.com "darmowe" bilety udostępnił wtedy irlandzki RyanAir.
Co skłania low-costy do takich decyzji? Ich szefowie zdają sobie sprawę z rosnącej konkurencji tradycyjnych linii. Np. Lot oferuje rejsy do Londynu już za 320 zł (plus opłaty lotniskowe). Statystyki pokazują, że klasyczni przewoźnicy znacząco zwiększyli w tym roku liczbę połączeń z Polską. W przypadku Lufthansy, KLM czy czeskich CSA, liczba rejsów w tygodniu wzrosła nawet 2-3-krotnie. - Klienci patrzą nie tylko na cenę, ale na czas, jaki tracą na skutek odwołanych połączeń low-costów. I wybierają pewne połączenia tradycyjne - tłumaczy Elżebieta Marciszewska z Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej.
Air Polonia nie chce jeszcze oficjalnie bankrutować. Zawieszone są tylko wszystkie połączenia. - Zarząd szuka inwestora z branży lotniczej, który mógłby uratować spółkę - mówi Marek Sławatyniec, rzecznik prasowy firmy. Przewoźnikowi zabrakło bowiem 800 tys. zł na opłacenie rat leasingowych (miesięczna opłata za wynajem boeinga 737, które używa przewoźnik, wynosi około 170 tys. zł). Obiecanych 10 mln USD nie wyłożył tymczasem irlandzki inwestor Plane Consult, skoligacony z jordańskim funduszem Crescent Venture Partners (ten ostatni ma udziały w malezyjskich liniach AirAsia i australijskich Skywest).
Leasing stosują prawie wszystkie linie lotnicze. O ile jednak dla British Airways czy Air France wynajem samolotów jest sposobem na uzupełnienie floty, to dla tanich przewoźników jest jedyną metodą na prowadzenie działalności. - Trzeba jednak dysponować odpowiednim kapitałem. Leasingodawcy nie będą kredytować małych linii - tłumaczy E. Marciszewska. Nieoficjalnie wiadomo, że kapitały Air Polonii wynosiły zaledwie 1,1 mln zł. Dla porównania, słowacki SkyEurope dysponuje około 50 mln euro (spółkę kredytują m.in. Bank Austria Creditanstalt oraz Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju). Firma może zatem dłużej wytrzymać "wojnę" cenową.
Jeszcze w 2002 roku Morgan Stanley prognozował, że przez 8 lat tani przewoźnicy obejmą niemal 30% rynku lotniczego w Europie. Tymczasem tempo rozwoju jest szybsze. Według szacunków WizzAir, tanie linie przewożą w Polsce już 20% wszystkich pasażerów samolotów. Opublikowane niedawno wyniki największych europejskich low-costów nie wskazują też, że sektor przechodzi "zadyszkę". W okresie kwiecień-wrzesień 2004 irlandzki RyanAir zwiększył zysk netto o 15% (do 201,3 mln euro), w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Liczba pasażerów wzrosła w tym czasie o 24%, do 14,1 mln osób. Dobre wyniki osiąga także brytyjski EasyJet. W zakończonym we wrześniu roku rozliczeniowym firma powiększyła swój zysk brutto o 21%, do 62,2 mln funtów.
