Są chętni na dobrą kolej

Z Jackiem Prześlugą, prezesem PKP Intercity, rozmawia Konrad Krasuski

Czy już wiadomo, jaki zysk wypracowała spółka PKP Intercity w 2005 r.? Podobno był to dla niej pierwszy rok na plusie.

Badanie bilansu trwa. Aktualne dane mówią o zysku netto w wysokości około 2,88 mln zł. W roku 2004 mieliśmy 49,3 mln złotych straty, postęp jest zatem znaczący. Ale to nie zysk był najważniejszym celem w minionym roku, przypominam, że w planach spółki była 22-milionowa strata. Zależało nam głównie na maksymalizacji przewozów pasażerskich i przychodów ze sprzedaży. I to się udało - przychody wzrosły z 792 mln zł do ponad 906 mln zł. Osiągnęliśmy 10,18 mln zł zysku na sprzedaży. No i najważniejsze: przewieźliśmy 9,6 mln pasażerów, czyli 20,7 procent więcej niż rok wcześniej.

Czy niecałe 3 mln zł zysku to wszystko, na co stać było spółkę?

Przed rokiem brałbym go w ciemno, wielu kolejowych malkontentów pukało się w czoło słysząc moje deklaracje, że spółkę stać na wynik dodatni. Zysk, gdyby go wyśrubować, byłby może ze dwa razy wyższy. Ale powiem uczciwie - w naszej sytuacji wielkość zysku miała znaczenie marginalne, myśmy bardzo chcieli nadrobić wieloletnie zaległości związane np. z jakością obsługi klienta i tworzeniem zaplecza do działalności gospodarczej. Widząc w październiku i listopadzie, że spółce powodzi się lepiej, podjęliśmy sporo działań remontowych, które przełożyły się na wzrost kosztów. Zmodernizowaliśmy wszystkie kasy PKP Intercity w Polsce i zbudowaliśmy centrum obsługi klienta na Dworcu Centralnym. Dokonaliśmy też odpisów aktualizacyjnych starych wagonów, które pójdą do likwidacji.

W tym roku prognozuje Pan, że spółka zarobi 4,9 mln zł. Czy można powiedzieć, że PKP Intercity osiągnęła już stabilność finansową?

Przeczytałem w jednym z pism branżowych, że tylko cztery spółki kolejowych przewozów pasażerskich w Europie osiągnęły zyski. Jesteśmy jedną z nich. Czy ta stabilność będzie zachowana? Mam nadzieję, że tak, choć są tysiące kwestii, które o tym decydują: od skuteczności promocji i jakości ofert przez dobry rozkład jazdy, aż po awaryjność taboru i sytuację pogodową. Dziś mogę powiedzieć, że po stronie przewozów mamy kolejny wzrost - styczeń do stycznia o 10%. Ale z drugiej strony, znacząco rosną koszty: dostępu do torów, energii elektrycznej czy wynajmu lokomotyw. Mamy też masę prac do wykonania na zapleczu technicznym naszej spółki.

Założyliśmy, że naszym celem jest utrzymanie stabilnej sytuacji finansowej, wzrost wartości spółki, ale nie sam zysk. To naprawdę nie jest moment na maksymalizację wyniku.

Obejmując stanowisko prezesa PKP Intercity postawił Pan na silny marketing. Biorąc pod uwagę wyniki, ta strategia się sprawdza. Czy podobny model można zastosować w innych firmach Grupy PKP?

Jeszcze nie jesteśmy, myślę o całej kolei, tak doskonali, aby np. szeroko korzystać z reklamy jako głównego instrumentu napędzającego sprzedaż. Kolej ciągle jest na etapie odzyskiwania wiarygodności w oczach klientów, najpierw więc musimy być piękni, czyści, szybcy i bezpieczni, a dopiero później będziemy emitować spoty z pięknymi modelkami siedzącymi w naszych szalonych wagonach. Koncentrujmy się na produkcie, bo nadal za dużo jest skarg i reklamacji, ale rzecz jasna - nie zapominajmy o promocji, o przekazie informacyjnym. Bo myślę, że tego kolejom brakowało najbardziej: dobrej oferty rynkowej i estetycznie podanej informacji. Poprzez różne akcje informacyjne staramy się pokazać, że coś na kolei drgnęło. Czy strategię tę da się zastosować w innych spółkach? Jasne, że tak! Zresztą - już się to dzieje. Powoli, bez angażowania wielkich pieniędzy, z oporami środowiska, które przywykło do majestatu żelaznej kolei i odrzuca nowinki, ale tej fali nie da się już powstrzymać. Choć pamiętajmy, że prawdziwa próba sił przyjdzie wraz z prawdziwą konkurencją. O czym ja - niekolejarz - moim zacnym kolegom kolejarzom nieustannie przypominam. O klienta trzeba się bić już teraz, kiedy cieszymy się z przywilejów monopolu.W 2010 r. rynek kolejowy czeka liberalizacja, w Polsce pojawią się na równych prawach z PKP unijni przewoźnicy. Czy przynajmniej PKP Intercity uda się dogonić zachodnie koleje?

W tym stanie rzeczy? Nie. Jeżeli Skarb Państwa - właściciel spółki - nie da wyraźnego sygnału, jakie mają być źródła finansowania rozwoju, skąd wziąć pieniądze na zakupy taboru, to informuję: nie mamy żadnych szans w starciu z przewoźnikami zagranicznymi. Oczywiście, można tę liberalizację spowalniać. Ale już dzisiaj Niemcy pokazują, jak bardzo im zależy, by uczestniczyć w spółce Koleje Wielkopolskie i złożyć pasażerom superofertę: przejazd 4-osobowej rodziny między Poznaniem i Berlinem za 25 euro, w komfortowych wagonach. Jeszcze nie ma spółki, ale już znamy cenę biletu. Co więcej, ich na to stać. A nas? Czy stać nas na walkę cenową? Może i tak, ale w starciu na jakość taboru - wagonów, lokomotyw, składów zespolonych - nie mamy szans.

Rząd, właściciel majątku, powinien zatem określić swoją politykę w odniesieniu do naszej spółki. Jeśli prywatyzacja - to kiedy? Jeśli nie - to z jakich źródeł pozyskiwać środki inwestycyjne? Czy wchodzimy na giełdę, czy możemy liczyć na podniesienie kapitału, czy zadłużamy spółkę w bankach, uzyskując z budżetu państwa gwarancje kredytowe? To trzeba zdefiniować mając na uwadze perspektywę 2010 roku. Tutaj decyduje wyłącznie wola właściciela, ponieważ tylko on ma uprawnienia władcze w odniesieniu do własnego majątku.

Na razie, PKP Intercity zadłuża się sama. Zaciągnęliście kredyt 50 mln zł w PKO BP, staracie się o pożyczkę z Europejskiego Banku Inwestycyjnego na kwotę 50 mln euro...

Kredyt z EBI praktycznie czeka tylko na pozytywną opinię ministra finansów i korporacyjne zgody w ramach Grupy PKP. Projekt zyskał akceptację rady dyrektorów, czekamy tylko na domknięcie spraw z gwarancjami rządowymi.

Jak długo można szukać pieniędzy tylko w taki sposób?

Otóż to. Zarówno w PKO BP, jak i w EBI uzyskaliśmy bardzo korzystne warunki spłat i terminy karencyjne, w ciągu najbliższych pięciu lat spółka podołałaby kolejnemu zadłużeniu na poziomie około 100 mln złotych i... I to jest finisz naszych możliwości. Nie da się sfinansować rozwoju PKP Intercity wyłącznie ze środków własnych lub kredytów komercyjnych, przy tym wariancie na samo odnowienie taboru potrzebujemy jeszcze 18 lat. Nie mówię tu o zakupie nowych wagonów, lecz jedynie o modernizacjach. A pamiętajmy, że wydatki inwestycyjne w 2005 r. były dość spore - 114 mln zł. W tym roku będzie to 117 mln zł. Mimo to różnica do nadrobienia w stosunku do kolei zachodnich ciągle jest kolosalna.

Rząd miał pomysł, by PKP Intercity weszło na giełdę i tak pozyskało pieniądze na inwestycje. Bank Światowy chciał nawet finansować doradcę prywatyzacyjnego. Dlaczego koncepcja nie wypaliła?

Może dlatego, że był pomysł, ale nie było woli? Nie mam dobrej odpowiedzi. Myślę, że to jest kwestia politycznej odwagi i determinacji w działaniu. Albo "mamy pomysł", zapisujemy go w strategii działania i skutecznie realizujemy, albo... nie bierzemy się za politykę. A takie właśnie dobre chęci i puste deklaracje zaprowadziły kolej w to miejsce, w którym właśnie się znajdujemy - znów trzeba definiować kolejne cele i kolejne zadania. Ile razy tak można?

Teraz powstaje nowa strategia dla kolei. Wiceminister transportu i budownictwa Mirosław Chaberek, na razie, mówi: niech zarządy budują wartość spółek, a o dokapitalizowaniu czy prywatyzacji pomyślimy później.

Wie pan, to ma swoją logikę, bo z punktu widzenia właściciela najkorzystniej jest uplasować na giełdzie spółkę z marką o silnej wartości niż spółkę wydmuszkę. Profit jest większy. I pod tym względem taka koncepcja mi odpowiada, byleby jasno określono w niej terminy, cele do osiągnięcia i preferowany poziom wartości. Takie zadanie może być wyzwaniem dla menedżera - podnieść wartość firmy, wprowadzić ją na giełdę i osiągnąć oczekiwany zwrot na kapitale.Problem jednak leży w tym, że to nie przyszłość PKP Intercity jest głównym zmartwieniem ministra. Przemodelowania wymaga cały rynek kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce. Pięć lat temu podzielono go między wyodrębnione z PKP spółki, które rywalizują dziś między sobą zamiast wzajemnie uzupełniać swoje oferty. To nie jest konkurencja, to jest jej karykatura.

Zgłosiliśmy ostatnio pewien pomysł uporządkowania tego segmentu przewozów, zaproponowaliśmy przejęcie przez PKP Intercity wszystkich kolejowych przewozów dalekobieżnych w Polsce i stworzenie jednolitej, spójnej oferty dla pasażerów. To koncepcja specjalizacji podmiotów operujących w poszczególnych segmentach rynku, tworzenia silnych marek - atrakcyjnych dla pasażera dzięki niskim cenom biletów, odpowiedniej obsłudze, przyjaznym rozkładom jazdy i efektywnej ekonomicznie siatce połączeń. Ta koncepcja mogłaby przy okazji przynieść spore oszczędności budżetowi państwa. Naszej spółce wyznaczyłaby całkiem nowe miejsce na kolejowej mapie.

Czy wiadomo w takim razie, co ostatecznie będzie zadaniem PKP Intercity za dwa, trzy lata?

Jesteśmy w trakcie budowania strategii do roku 2015, w perspektywie krótkoterminowej rozważamy kilka scenariuszy. PKP Intercity może być taką "kompaktową", małą spółką o charakterze czysto komercyjnym, realizującą tylko najdroższe, najszybsze i najbardziej komfortowe przewozy kwalifikowane. Czyli: żadnej misji publicznej, żadnych nocnych Tanich Linii Kolejowych, które przynoszą naszej spółce straty (w ub.r. 8 mln zł), czyli: żadnych przewozów regionalnych, międzywojewódzkich czy nierentownych międzynarodowych - sama komercja. Jeździmy i zarabiamy na rynku, nie liczymy na dopłaty z budżetu państwa, a nierentowne połączenia zamykamy, nie bacząc na interes społeczny, na straży którego stać powinny wówczas spółki dofinansowane przez państwo.

W innym, bliskim mi modelu, jesteśmy dużym operatorem, który prowadzi wszystkie połączenia dalekobieżne, uruchamia pociągi różnych kategorii, korzysta - tam, gdzie to konieczne - z dofinansowania budżetowego, nie zapominając o konieczności osiągania dodatniego wyniku finansowego. W tym układzie jesteśmy spółką realizującą w pewnym zakresie swojej działalności misję publiczną, która wymusza na firmie konieczność utrzymania nierentownych połączeń.

Prywatyzacja spółki mogłaby zwolnić Pana z tej "misji" i uwolnić od presji...

Ani ta presja nie jest taka silna, ani ta prywatyzacja taka słodka. Choć ja akurat prywatyzacji się nie boję. Uważam, że dla kolei jest pewną formą ratunku, nie angażuje budżetu państwa, a spółce pozwala zdobyć zewnętrzne źródła finansowania na rozwój. Przy czym podkreślam jeszcze raz - nie sama giełda, nie tylko giełda. Mogą to być równie dobrze polscy inwestorzy branżowi.

Polscy inwestorzy branżowi? Kto konkretnie?

Nie chcę mówić o nazwiskach, ale mam na myśli inwestorów znaczących, z dużym zapleczem finansowym, zainteresowanych polskim rynkiem przewozów kolejowych. Oni chcą być traktowani poważnie. Mam w tej sprawie pewne rozpoznanie i o ile nie wiem jeszcze, jak na ofertę PKP Intercity odpowiedziałaby giełda, o tyle wiem, że polscy - jak na razie: tylko polscy - inwestorzy odpowiedzieliby entuzjastycznie.

Jakie teraz są kapitały spółki?

Około 900 mln zł.

I są w Polsce ludzie gotowi wpompować takie pieniądze w PKP?

W PKP Intercity. Pamiętajmy, że rynkowa wartość spółki jest trochę niższa. Otóż - są takie osoby. Na świecie szybka kolej szybko się rozwija, zaczyna stanowić alternatywę dla transportu drogowego. Polska przez odległości pomiędzy miastami i swoje tranzytowe położenie jest dobrym celem inwestycyjnym dla kolei.

Około 900 mln to obecny kapitał zakładowy spółki. Jaki jest docelowy?

Żeby spółka mogła funkcjonować - potrzebne jest dodatkowych 500 mln zł. Na szybszy rozwój - 800 mln zł. Proszę pamiętać, że dzięki 50 mln euro pożyczki z EBI, którą przy obecnych kapitałach jesteśmy w stanie uzyskać, sfinansujemy modernizację tylko 94 wagonów, zakup około 20 nowych i nabycie 10 lokomotyw. Mała ilość, a aż tyle kosztuje. Twierdzę jednak, że kiedy polski pasażer zobaczy odpowiednik niemieckiego ICE na polskich torach, gdy zobaczy skład jeżdżący 200 km/h, to zrezygnuje z podróży samochodem czy autokarem na głównych trasach - tak jak ja zrezygnowałem. Niemcy przy zmianie składów zdobyli ponad 30% nowych klientów. A oni już wcześniej mieli bardzo dobre wagony. U nas - przy przejściu w nowe składy, w nową, jakość, kształty, tempo jazdy - nie chcę nawet spekulować!

Widzi pan? Nie jestem kolejarzem, a rozmarzyłem się...

Dziękuję za rozmowę.