Panaceum na polski rynek motoryzacyjny

Czy nowe przepisy, wprowadzające podatek ekologiczny od aut, rzeczywiście spowodują, że rynek samochodów w Polsce będzie oparty na zdrowszych zasadach

Obowiązujące teraz rozwiązanie sprowadza się w praktyce do konieczności zapłacenia akcyzy. Przy czym wielkość tej daniny uzależniona jest od wartości sprowadzanego pojazdu, deklarowanej przez kupującego, od jego wieku oraz od pojemności silnika. Maksymalnie podatek może wynieść 65 proc. deklarowanej wartości auta.

Są jednak dwa problemy. Po pierwsze, przepisy nie są zgodne z dyrektywami Unii Europejskiej. Po drugie, i to jest z punktu widzenia polskiego rynku absolutnie kluczową kwestią, obecny system gwarantuje praktycznie dowolność oceny wartości wwożonego pojazdu. Nie ma bowiem realnych możliwości zakwestionowania wielkości podanych przez kupującego. Innymi słowy: to, jak duży podatek ma być zapłacony, ustala sobie sam kupujący. Ministerstwo Finansów informowało, że w niektórych miesiącach średnia wartość przywiezionych pojazdów, nie starszych niż dziesięcioletnie, nieznacznie tylko przekraczała tysiąc złotych. Jasne jest zatem, że nie osiągnięto celów, które przyświecały ustawodawcy.

Przepisy do zmiany

Zwolennicy zmiany przepisów wskazują na kilka kwestii. Po pierwsze, obecne przepisy nie spełniają swojej funkcji, dochodzi bowiem do nagminnego fałszowania rzeczywistej wartości pojazdów. Przepisy są więc w praktyce martwe. Po drugie, owe fałszerstwa prowadzą do spadku cen używanych pojazdów, który ma kilka konsekwencji. Przede wszystkim wyraźnie cierpi rynek nowych samochodów. Pamiętać tu należy nie tylko o tym, że tracą oficjalni dystrybutorzy, ale mniejsza chłonność rynku zmniejsza prawdopodobieństwo pozyskania kolejnych inwestycji motoryzacyjnych. Szczególnie, gdyby dotyczyć miały one pojazdów stosunkowo tanich. Chłonność rynku wewnętrznego jest jednym z ważnych przesłanek podjęcia decyzji o inwestycji, szczególnie, gdy ma się do czynienia z rynkiem stosunkowo dużym. A takim jest rynek polski. Inwestycje to szansa na przyspieszenie wzrostu gospodarczego i tysiące miejsc pracy, także w zakładach kooperujących. Warto zwrócić uwagę na fakt, że w Polsce w pierwszych miesiącach br. poziom sprzedaży nowych aut jest porównywalny z Rumunią czy Węgrami, a są to rynki potencjalnie kilkakrotnie od nas mniejsze. Poza tym spadek cen używanych pojazdów skutkuje relatywnym zubożeniem posiadaczy aut. Jeśli ceny używanych samochodów spadły w ostatnich dwóch latach nawet o 20 proc., to tyle stracił każdy posiadacz czterech kółek. Po trzecie, bardzo wyraźnie wzrosła liczba sprowadzanych do Polski stosunkowo starych samochodów. Wysoka stawka akcyzy na takie pojazdy nie zahamowała importu z powodów już opisanych. W efekcie na nasze drogi trafiają auta znacznie mniej bezpieczne i znacznie bardziej trujące środowisko niż te, które są teraz wytwarzane. Obecnie produkowane samochody spełniające normę emisji spalin Euro IV wydzielają pięciokrotnie mniej trujących substancji niż te, które spełniają jedynie normę Euro I. Problem ekologii wciąż nie jest w Polsce problemem pierwszoplanowym.

Warto jednak uświadomić sobie, że prawie dwa miliony sprowadzonych do Polski w ostatnich dwóch latach starszych aut emituje tyle substancji trujących, ile 6-8 milionów nowych. W dodatku część z tych samochodów w stosunkowo krótkim czasie będzie wymagać złomowania. Ten problem na razie nie jest w Polsce rozwiązany. Poza tym, w przypadku starszych aut znacznie mniej części nadaje się do powtórnego wykorzystania. Po czwarte wreszcie, traci budżet. Nagminnie zaniża się wartość sprowadzanych samochodów, co oznacza niższe wpływy do kasy państwa.

Zupełnie osobnym problemem jest kwestia stanu technicznego sprowadzanych pojazdów. Teoretycznie niesprawny czy źle naprawiony samochód nie powinien być dopuszczony do ruchu. Praktyka pokazuje, że w Polsce jest to możliwe. To jest jednak kwestia patologii na stacjach wykonujących badania stanu technicznego, nie zaś obowiązujących przepisów.Prawo wyboru

Jest także druga strona medalu. Zwolennicy nieograniczania importu aut używanych powiedzą, że to klient ma prawo wybrać, czy chce kupić samochód nowy, czy nie. W dodatku konkurencja ze strony importerów samochodów używanych wymusiła poprawienie ofert ze strony dystrybutorów aut nowych. Jeśli nie dotyczą one obniżenia cen, to na pewno wiążą się z dodatkowym wyposażeniem, czy też darmowymi pakietami ubezpieczeniowymi, albo lepszymi warunkami finansowania kredytów i leasingów. Poza tym, znacznej części Polaków wciąż nie stać na zakup samochodu nowego. Najtańsze oferty zaczynają się od dwudziestu tysięcy złotych. Wyraźne ograniczenie importu nie oznacza zatem alternatywy nowy czy używany, ale dotyczy możliwości posiadania pojazdu w ogóle.

Obecna sytuacja pozwala na zakup wymarzonych czterech kółek szerszej grupie osób. W miarę wzrostu zamożności społeczeństwo i tak będzie się przesiadać na samochody nowsze, które są po prostu lepsze. Niebagatelnym argumentem jest również to, że import pojazdów używanych, ich naprawianie itd. to cały przemysł zatrudniający kilkaset tysięcy ludzi.

Obie strony dysponują argumentami, które mają swoją wagę. Konieczne jest zatem rozwiązanie kompromisowe. Taką próbą jest koncepcja podatku ekologicznego. Na początek ważna uwaga: podatek ten ma zastąpić, a nie uzupełnić obowiązujące przepisy. Innymi słowy podatek ekologiczny ma być wprowadzony zamiast akcyzy. Wysokość opłaty jest w tym rozwiązaniu uzależniona od pojemności silnika, normy emisji spalin spełnianej przez silnik oraz spadku wartości pojazdu. Podatek ten ma mieć w większości przypadków podobne skutki finansowe, jak rozwiązanie obowiązujące pod warunkiem, że zgłaszana przez kupujących wartość pojazdu byłaby prawdziwa. Tak zostały dobrane współczynniki w odpowiednich równaniach. Podatek uwzględnia działania proekologiczne, promując pojazdy czystsze, czyli w praktyce nowsze. Nie zamyka drogi dla samochodów starszych, wywoła jednak wzrost ich ceny. Co istotne, nie stanie się to nagle. Szacuje się, że przynajmniej 600-800 tysięcy samochodów sprowadzonych po wejściu Polski do UE nie znalazło jeszcze nabywcy. Nowe przepisy w pełni odcisną się więc na rynku najwcześniej po roku od ich wprowadzenia. Będziemy mieć zatem do czynienia z okresem przejściowym. Istotne jest także to, że podatek ekologiczny wydaje się rozwiązaniem bardziej szczelnym.

Słabością projektu jest z pewnością to, że nie udało się doprowadzić do maksymalnego uproszczenia zasad. Przepisy pełne są współczynników, wskaźników itd. Ministerstwo Finansów broni się, że był to jedyny sposób, aby uzyskać zgodę Unii Europejskiej na wprowadzenie tego typu rozwiązań.

Przejściowe rozwiązanie

W dyskusji o opłatach związanych z importem samochodów należy zawsze pamiętać o tym, że wybór poszczególnych koncepcji nigdy w pełni nie zadowoli wszystkich stron. Jeśli promowana ma być ekologia, musi dojść do zróżnicowania opłat ze względu na normy emisji spalin. Jeśli chcemy maksymalnie zliberalizowanego rynku, samochody używane nie mogą być inaczej traktowane niż nowe. Ważne jest także to, aby przepisy rzeczywiście działały i były maksymalnie szczelne. Trzeba nadmienić, że podatek ekologiczny, jeśli zostanie wprowadzony, i tak będzie rozwiązaniem przejściowym. Przedstawiciele Unii Europejskiej sugerują, że najlepsza, ich zdaniem, koncepcja, to corocznie płacony podatek od każdego posiadanego samochodu. W tym kierunku będą musiały zatem iść przepisy w poszczególnych krajach członkowskich.

CV

Marek Zuber

Ekonomista i analityk rynków finansowych.

Teraz jest głównym ekonomistą Internetowego Domu Maklerskiego, wykładowcą

w Akademii Toyoty, a także społecznym doradcą ekonomicznym prezesa Rady