Prywatyzacja przy dekoniunkturze

Zakupem 10% akcji Polskich Linii Lotniczych LOT zainteresowane są British Airways, Lufthansa i Swissair, choć wcześniej wymieniano też nazwy kilku innych firm.

Odpowiedź na pytanie, dlaczego o kupno LOT starają się jedynie trzy firmy, może znajdować się w ogłoszonych niedawno wynikach finansowych British Airways za I kwartał 1999 r. Zysk operacyjny BA zmniejszył się o 84% w porównaniu z zanotowanym w analogicznym okresie 1997 r. Kilka godzin po ujawnieniu tych rezultatów zaproszony do programu "Moneyline" telewizji CNN analityk odradzał amerykańskim inwestorom kupowanie akcji przewoźników lotniczych twierdząc, że wszyscy oni mają dziś mniej więcej podobny problem - spadek rentowności wywołany presją na obniżkę cen usług ze strony konkurencji. Analityk nie miał wątpliwości, że kondycja branży jest dziś znacznie gorsza niż kilka lat temu i można wręcz mówić o kryzysie.Ciekawe, że każda z linii chętnych na LOT, która znalazła się na tzw. krótkiej liście Ministerstwa Skarbu Państwa, reprezentuje inny podniebny sojusz - British Airways wchodzą w skład Oneworld, Lufthansa to Star Alliance, a Swissair - Qualiflyer. Co więcej, każda z tych linii odgrywa kluczowe znaczenie w swoim aliansie. W rywalizacji o akcje LOT nie wezmą natomiast udziału inni potentaci, o których spekulowała prasa - amerykańskie United Airlines i American Airlines (należą do Star Alliance i Oneworld), holenderskie KLM i skandynawskie SAS. Niewykluczone więc, że każdy z przewoźników starając się o pakiet LOT-u reprezentuje nie tylko swoje własne interesy, ale jest czymś w rodzaju reprezentanta "własnego" sojuszu.Dlaczego chcą kupić LOT? Jak zauważył dziennik "Wall Street Journal Europe", atrakcyjność LOT polega nie na niewielkiej, ale nowoczesnej flocie, lecz na tzw. innych czynnikach, czyli potencjale wzrostowym polskiego rynku oraz roli polskich portów lotniczych jako przyczółka do ekspansji na Wschód. - Jeśli można przejąć te rynki wcześniej i niedrogo, może to być bardzo wartościowe - przyznał niedawno Chris Partridge z londyńskiej filii Deutsche Morgan Grenfell. Teza o "innych niż samoloty" wartościach LOT nabiera też znaczenia zważywszy na fakt, że prezes British Airways Robert Ayling powiedział w poniedziałek agencji Bloomberg, iż jednym z podstawowych problemów jego firmy jest... ograniczenie potencjału przewozowego (w ciągu trzech lat ma on spaść o 12%) i dostosowanie go do nowych warunków panujących na rynku. Podobnie jak LOT, BA ma problemy z nadmiarem dużych i kosztownych odrzutowców i zastanawia się, od kogo kupić nowe 100-miejscowe samoloty, które zastąpiłyby 195-miejscowe Boeingi 757. - Tak długo, jak istnieje nadmierny potencjał, wskaźniki zyskowności będą pozostawać pod presją - twierdzi R. Ayling.O tym, że opóźnienie prywatyzacji LOT może odbić się źle na przyszłości firmy, mówiło się głośno w Polsce od dawna. Dziś jest pewne, że do atrakcyjności LOT nie przyczynia się ostatni wzrost ceny ropy naftowej. Baryłka (159 l) paliwa lotniczego na giełdzie w Singapurze kosztuje obecnie 23 USD, podczas gdy w marcu jedynie 13 USD, czyli o 77% więcej. Paliwo to przeciętnie 10-15% wszystkich kosztów operacyjnych linii lotniczych i jest drugą pod względem wielkości pozycją po płacach. Jego cena nie może nie odbić się na kondycji finansowej LOT, który w 1998 r. zanotował zysk netto w wysokości 1,9 mln zł.Zważywszy że dodatni wynik osiągnięto dzięki zaciskaniu pasa i wyprzedaży spółek zależnych po fatalnym 1997 r. (strata netto LOT wyniosła wtedy ponad 135 mln zł), można się jedynie domyślać, że ceny ropy bardzo źle wpłyną na tegoroczny rachunek zysków i strat LOT, a pośrednio mogą obniżyć także wycenę spółki. - Wyższe ceny paliwa zwiększają jednostkowe koszty i wpływają na rentowność linii lotniczych - powiedział Reuterowi Lim Beng Eu, analityk Vickers Ballas Securities. Jego zdaniem, wpływ tego czynnika przewoźnicy, zaczną poważnie odczuwać pod koniec 1999 r. i w pierwszej połowie 2000 r.

GRZEG