W Polsce drogi buduje się drogo

Podsumowując pół roku pracy rządu, premier Tusk mówił o tym, że przez ostatnie miesiące w resorcie infrastruktury trwały prace studyjne, mające ujawnić bariery znajdujące się na drodze do budowy autostrad. Jakie są wyniki pracy ministerstwa?

Przygotowaliśmy projekt ustawy o koncesji na roboty lub na usługi budowlane. Premier w expose zapowiedział, że będziemy traktowali model finansowania inwestycji w drodze partnerstwa publiczno-prywatnego jako równorzędny z budżetowym. Ten projekt stanowi uzupełnienie ustawy o autostradach płatnych i pozwoli realizować projekty PPP, także gdy chodzi o obiekty infrastruktury transportowej, takie jak mosty, wiadukty, odcinki dróg wojewódzkich. Mam nadzieję, że posłuży także modernizacji wielu dworców kolejowych, które, moim zdaniem, powinny zostać przejęte od PKP przez samorządy.

Czy to oznacza zniesienie ustawy o PPP?

Zaproponowaliśmy niezależną ustawę, biorąc także pod uwagę słowa krytyki kierowane pod adresem ustawy o PPP. Eksperci twierdzili, że to prawo uniemożliwia realizację mniejszych projektów. Tak naprawdę samorządy nie mogły z niej korzystać. I właśnie do nich adresujemy ustawę koncesyjną.

Czy są jakieś bardziej wymierne efekty Państwa pracy?

Przygotowaliśmy nowelizację "specustawy" drogowej, resort infrastruktury był współautorem nowelizacji ustawy Prawo zamówień publicznych, razem z Ministerstwem Środowiska opracowaliśmy część zmian w Prawie ochrony środowiska, w zakresie ocen oddziaływania na środowisko. Te zmiany istotnie przyspieszą budowę dróg. Przygotowaliśmy nowelizację ustawy o drogach publicznych i autostradach płatnych. Przewiduje się tam istotne zmiany w obecnym systemie wypłat koncesjonariuszom rekompensat w zamian za umożliwienie przejazdu odcinkami płatnych autostrad samochodom ciężarowym z wykupionymi winietami. Doszło do sytuacji, w której wydatki z Krajowego Funduszu Drogowego w tym roku przewyższą wpływy z tytułu wykupu winiet. Musieliśmy na to zareagować. Projekt ustawy został już przyjęty przez Radę Ministrów. Mam nadzieję, że wkrótce zajmie się nim również Sejm.

Czy odwołanie dyrektora Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad nie opóźniło procesu przygotowania budowy dróg?

Wręcz przeciwnie. Obserwuję przyspieszenie i tego się spodziewałem, podejmując decyzję o odwołaniu pana Janusza Kopra.

A jaka była przyczyna podjęcia takiej decyzji?

Uważałem, że działania GDDKiA nie są wystarczająco dynamiczne i szybkie.

Było to widać już po trzech miesiącach urzędowania pana Kopra?

Tak. Trzy kolejne przetargi organizowane przez GDDKiA były unieważniane ze względu na złe przygotowanie. To wskazywało albo na brak umiejętności, albo na złą wolę. Zarówno pierwszy, jak i drugi powód był wystarczający, by dokonać tej zmiany.

A zatem powołanie Janusza Kopra na stanowisko szefa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad to był Pana błąd?

Z perspektywy czasu tak to można ocenić. Podkreślam jednak, że ten pan miał silne rekomendacje środowiska drogowców oraz dysponował odpowiednim doświadczeniem, które pozwalało przypuszczać, że sprosta wyzwaniom.

Premier Tusk mówił o dziesięciokrotnym przyspieszeniu przygotowania budowy nowych odcinków autostrad. Co miał na myśli?

Zmieniamy sposób funkcjonowania dyrekcji. Decentralizujemy proces podejmowania decyzji. Uzyskamy w ten sposób większą efektywność. Przetargi będą przygotowywane i przeprowadzane nie przez centralę, ale przez oddziały, które będą reagowały adekwatne do potrzeb.

Ponadto "specustawa drogowa" da nowe narzędzia dyscyplinowania organów odpowiedzialnych za podejmowanie decyzji. Wprowadzona zostaje na przykład zasada milczącej zgody. Chodzi o to, że urząd nie będzie czekał bez końca na wymaganą opinię. Po określonym terminie uzna, że jest ona pozytywna. Ponadto organ zezwalający na realizację inwestycji drogowej będzie musiał podjąć decyzję w ciągu 90 dni. Potem zapłaci 500 zł kary za każdy dzień zwłoki.

Premier Tusk zapowiedział też, że już latem tego roku zostanie uruchomiona budowa nowych odcinków autostrad o łącznej długości 500 km. O jakich drogach mówił?

Chcemy uruchomić budowę odcinków realizowanych w systemie tradycyjnym i koncesyjnym. Gdy chodzi o koncesje, dobiegł końca okres składania ofert na koncesję na budowę i eksploatację autostrady A1 na odcinku od Strykowa do Pyrzowic. Termin upłynął 30 maja. Zostały już złożone oferty na odcinek od Strykowa do Konotopy, czyli do przedmieść Warszawy. Wstrzymaliśmy się z ogłoszeniem tych ofert, aby nie wpływać na te, które zostaną złożone w tym pierwszym przetargu. Wznowiliśmy negocjacje z koncesjonariuszem, który realizuje autostradę A1 na odcinku Nowe Marzy-Toruń.

Jakie są efekty negocjacji z firmą GTC?

Wchodzimy w rozstrzygającą fazę negocjacji dotyczących ceny. Myślę, że decyzja w tej kwestii zapadnie do końca czerwca. W grudniu ubiegłego roku porozumieliśmy się z innym koncesjonariuszem w sprawie warunków komercyjnych dla odcinka autostrady A2 Nowy Tomyśl-Świecko. Ustaliliśmy, że do końca czerwca tego roku firma określi swoje warunki finansowe. Wymienione przeze mnie inwestycje wskazują, że plan zakreślony przez premiera jest realny.

Przygotowujemy do realizacji kolejne odcinki autostrad, gdzie inwestorem będzie GDDKiA. Dotyczy to zarówno autostrady A1 na odcinku Toruń-Stryków, jak i kolejnych etapów autostrady A4.

Kwestia ceny już nieraz była przyczyną zrywania negocjacji i prób odbierania koncesji. Zawsze kończyło się to tym samym - kolejne oferty były znacznie droższe.

Rząd Donalda Tuska nie zapowiada odbierania koncesji. Tą drogą poszedł mój poprzednik. Wojewódzki Sąd Administracyjny orzekł, iż nie było podstaw prawnych do podjęcia tej decyzji.

Jednak sam Pan powiedział, że w Polsce budowa dróg jest zbyt kosztowna. Skąd takie przekonanie?

Wskazują na to dane, którymi dysponuję.

Świetnie, ja też mam dane z Generalnej Dyrekcji. Może je porównamy?

Dobrze, ale trzeba porównywać ekwiwalentne odcinki. Dość często zestawiane są nieporównywalne drogi, gdy na przykład dobudowuje się jeden pas ruchu.

No dobrze, to ile w tej chwili w Polsce kosztuje budowa jednego kilometra autostrady?

Już za tydzień będziemy mogli operować danymi z ofert, które wpłynęły w omawianych przeze mnie przetargach. Znamy cenę, która została wpisana do porozumienia o ustaleniu warunków komercyjnych dla autostrady A2. To jest 9,7 mln euro. Instytut Dróg i Mostów szacuje, że koszt wybudowania 1 km autostrady wynosi w tej chwili około 10,5 mln euro. W Niemczech rozbudowa autostrady do trzech pasów ruchu kosztowała niedawno 6,7 mln euro, natomiast realizacja inwestycji w pełnym przekroju wiąże się z ceną przekraczającą 10 mln euro za 1 km. Jeżeli droga przebiega w terenie górskim, to koszt budowy jest dużo wyższy.

Budowa 1 km autostrady w Słowenii kosztuje 14 mln euro, czyli wciąż drożej niż w Polsce. Dlaczego zatem uważa Pan, że w kraju te inwestycje są szczególnie kosztowne?

Mogę wskazać kraje, gdzie drogi buduje się taniej, na przykład na Słowacji, gdzie realizacja 1 km arterii komunikacyjnej kosztowała około 6,7 mln euro. Jeszcze raz podkreślam, że trzeba zestawiać porównywalne odcinki autostrad. W Czechach budowa 1 km autostrady kosztowała 8,5 mln euro.

Kiedy powstawały te autostrady?

Jeśli chodzi o Czechy, nie mamy danych dotyczących terminu realizacji. Na Słowacji zbudowano tę drogę do 2007 r.

Panie ministrze, to była inna sytuacja. Ceny materiałów i koszty robocizny wzrosły właśnie w 2007 roku.

Jaką tezę chce pan udowodnić? Ja nie dowodzę żadnej. Gromadzę jedynie bazę porównawczą, bo przecież do każdego projektu tworzony jest kosztorys inwestorski. Tam też się pojawia cena, którą inwestor jest gotów zapłacić.

Mówiliśmy o negocjacjach z koncesjonariuszami. Chciałem sprawdzić, jak silne podstawy mają argumenty, które w tych negocjacjach stosuje minister infrastruktury.

Powtarzam, że najistotniejszy jest kosztorys inwestorski, który jest opracowywany przez niezależnych ekspertów.

Czy to prawda, że jeśli negocjacje z koncesjonariuszami zakończą się niepowodzeniem, to zamiast autostrad w tych miejscach powstaną drogi ekspresowe?

Państwo nie może być bezradne. Musimy umożliwić obywatelom bezpieczne przemieszczanie się po drogach. Społeczeństwo wie, że budowa autostrad musi kosztować, ale nie zaakceptuje ceny, która w znaczący sposób będzie odbiegała od średniej europejskiej. Jeżeli nie ma możliwości osiągnięcia porozumienia cenowego, które byłoby akceptowane przez opinię publiczną, to państwo musi tę drogę wybudować. Jeśli nie da się uzgodnić ceny z koncesjonariuszem, państwo może wybudować inną drogę, która zapewni bezpieczne poruszanie się.

Ciągle wierzę, że porozumienie z koncesjonariuszami uda się osiągnąć, ponieważ mamy silny argument związany z kosztorysem inwestorskim. Gdybyśmy się jednak nie dogadali, będziemy realizować inny wariant.

Czy takie rozwiązanie pozwala uniknąć dalszych sporów sądowych?

Koncesja obejmuje budowę i eksploatacje autostrady. Jeżeli państwo realizuje inne rozwiązanie, to nie ma kolizji z prawem.

Jakie opóźnienie w realizacji planu budowy dróg spowoduje taka decyzja ministra infrastruktury? Niektórzy twierdzą, że to będą dwa lata.

Znam bardziej optymistyczne oceny. Moim zdaniem, nie będzie opóźnienia. Uda się zrealizować te inwestycje w zakładanym czasie.

W jaki sposób? Przed chwilą mówiliśmy o konieczności przestrzegania przepisów środowiskowych. To są określone procedury, między innymi konsultacje społeczne, wariantowanie. To wszystko zabiera cenny czas.

Zgoda, ale jestem przekonany, że do 2012 r. jesteśmy w stanie zrealizować te projekty.

A skąd pieniądze na dodatkowe drogi ekspresowe?

Póki prowadzimy negocjacje, nie musimy dyskutować o wariancie alternatywnym.

Jednak skoro taki argument już padł, to trzeba by pokazać źródło finansowania.

Żaden obywatel nie usprawiedliwi wydatkowania rażąco wyższej kwoty na inwestycję, którą można zrealizować taniej. Natomiast zaakceptuje sytuację, gdy na tańszą inwestycję zaciągniemy kredyt.

Dziękuję za rozmowę.