Proces narastania barier między gospodarkami USA i Chin trwa już od kilku lat. Jego przejawem było nakładanie przez Amerykanów karnych ceł na chińskie produkty i sankcji na niektóre spółki technologiczne z Państwa Środka oraz działania Pekinu mające na celu budowanie samowystarczalności gospodarczej. Prowadziło to m.in. do zakłóceń w łańcuchach dostaw. Według analityków firmy Kearney ten proces będzie narastał i nawet w najbardziej łagodnym scenariuszu straty, które poniesie z tego powodu gospodarka światowa do końca dekady, mogą być trochę mniejsze od nominalnego PKB Unii Europejskiej (który wyniósł w 2022 r. 16,6 bln USD). W wariancie najbardziej pesymistycznym wyniosą one aż 45 bln USD, czyli będą większe od łącznego zeszłorocznego PKB USA i Chin.
Zagrożenia i szanse
Eksperci wskazują, że największe koszty decouplingu mogą ponieść gospodarki Azji oraz Australia, ale Europa też może być mocno poszkodowana. W najgorszym scenariuszu straty do 2030 r. będą bliskie rocznemu PKB Europy Zachodniej.
– Prawdopodobną konsekwencją ewentualnego zaostrzenia decouplingu będzie spadek wolumenów handlowych i osłabienie wzrostu gospodarczego w krajach rozwijających się, w tym w Polsce. Oznaczać to będzie pogorszenie się wyników finansowych firm, a także zwiększenie kosztów produkcji, ponieważ przedsiębiorstwa zmuszone będą do przejścia na mniej wydajne łańcuchy dostaw. W końcu może to prowadzić do wzrostu cen, inflacji i stóp procentowych. Zmniejszenie płynności dolara amerykańskiego z powodu spadku wolumenów handlowych spowoduje również rozszerzenie spreadów na korporacyjne i krajowe obligacje w walutach rynków wschodzących oraz osłabienie tych walut wobec dolara – prognozuje Krystian Kamyk, partner zarządzający z polskiego oddziału firmy Kearney.
Eksperci firmy Kearney wskazują też, że niektóre gospodarki mogą skorzystać na powstawaniu barier między USA i Chinami, przyciągając do siebie łańcuchy dostaw. Jednym z tych rynków może być Polska, czemu powinno sprzyjać to, że nasza gospodarka jest otwarta, siła robocza produktywna, a rynek wewnętrzny duży.
Fracht wraca do normy?
Tymczasem z danych agencji Bloomberg wynika, że globalne łańcuchy dostaw dosyć nierównomiernie odbudowują się po pandemii. O ile średnie koszty frachtu morskiego (SPOT) między Chinami a zachodnim wybrzeżem USA oraz między Stanami Zjednoczonymi a Europą wróciły do poziomu z końcówki 2019 r., o tyle koszt morskiego przewozu towarów z Europy na wschodnie wybrzeże USA jest około dwóch razy wyższy niż przed pandemią (ale od szczytu z lata 2022 r. jest już o 47 proc. mniejszy).
