Damian Kaźmierczak, PZPB: Kolej to rynek trudny, ale perspektywiczny

Dużych projektów drogowych będzie coraz mniej, firmy szukają dywersyfikacji. Kolej to rynek rozwojowy, ale wymagający umiejętności działania w warunkach wahań koniunktury – mówi Damian Kaźmierczak, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

O rynku inwestycji kolejowych jest głośno, Mirbud zapowiedział chęć wejścia i kupił 5 proc. akcji Torpolu. Nowy prezes Unibepu Dariusz Blocher powiedział na pierwszej konferencji, że też chętnie widziałby tam spółkę. Z drugiej strony to rynek uzależniony od funduszy unijnych. O ile wcześniej wyzwaniem były przejścia między unijnymi budżetami, o tyle teraz mamy blokadę pieniędzy. Jakie są zatem te perspektywy rynku kolejowego?

Nie mam wątpliwości, że przed rynkiem budownictwa kolejowego czas jest bardzo dobry, natomiast od 2021 r. narastają pewne problemy. Są pewne symptomy, które pozwalają ostrożnie przypuszczać, że kryzys związany z niedostatkiem nowych kontraktów będziemy mieć powoli już za sobą i duże inwestycje będą się znów toczyły w bardzo dobrym tempie.

Rynek budownictwa kolejowego to niecałe 10 proc. całego rynku, ale biorąc pod uwagę choćby kwestie ekologii, to rynek ważny. On oczywiście jest bardzo cykliczny z powodu uzależnienia od środków unijnych – raz inwestycji jest dużo, raz mało, co ma przełożenie na wahanie przychodów. Na to nakłada się problem kosztów. Na GPW mamy Torpol, Trakcję i ZUE, dla których rynek kolejowy jest najważniejszy, mamy Budimex, dla którego to ważna noga. Te firmy konkurują z dużymi podmiotami spoza GPW, z austriackimi Strabagiem i PORR-em, ale także z bardzo liczną grupą średnich przedsiębiorstw wyspecjalizowanych wyłącznie w budownictwie kolejowym. Kiedy na rynku jest mniej zleceń, konkurencja mocno się nasila, firmy muszą walczyć ceną, a to – obok cen materiałów – ma wpływ na rentowność kontraktów.

Specyfika polskiego rynku polega też na tym, że największym zamawiającym są państwowe PKP Polskie Linie Kolejowe, do których dołączy Centralny Port Komunikacyjny. Co więcej, te podmioty kontrolują dwie duże spółki wykonawcze: odpowiednio Trakcję i Torpol. To budzi obawy właścicieli prywatnych firm. Czy takie teorie spiskowe są słuszne, okaże się za dwa, trzy lata.

Jak ocenia pan zakup akcji Torpolu przez Mirbud?

Ten ruch wzbudził bardzo dużo emocji na rynku, bo był zaskakujący. Ja sam obstawiałem innego kandydata. Oceniam ten krok jako bardzo dobry, Mirbud jest bardzo aktywnym graczem na rynku budownictwa drogowego, wyrósł na jednego z liderów tych dużych projektów, ale tego typu inwestycje będą się powoli kończyć i spółki wykonawcze muszą myśleć o dywersyfikacji, bo w budownictwie liczy się efekt skali – to kwestia przyciągania pracowników, pozyskania finansowania itd. Mirbud w ostatnich latach miał świetne wyniki finansowe i ma pieniądze na ekspansję.

Jest jeszcze jeden aspekt, moim zdaniem ważny. CPK zawarł z Kolejami Ukraińskimi porozumienie dotyczące potencjalnego przedłużenia polskich linii i stworzenia trasy Warszawa–Lwów–Kijów. Wydaje się, że Ukraina jest naturalnym kierunkiem rozwoju naszych firm po wojnie, jednak pozyskiwanie dużych zleceń kolejowych czy drogowych będzie wymagało tworzenia większych konsorcjów podmiotów państwowych i prywatnych.

Ukraina to pieśń przyszłości, zostańmy na polskim rynku. Inwestycje drogowe nie są tak uzależnione od funduszy unijnych, w przypadku kolejowych dopiero niedawno zastosowano finansowanie pomostowe – pieniądze, w oczekiwaniu na środki unijne, wykłada PFR. Czy w ogóle jest szansa, żeby rynek kolejowy działał tak jak drogowy?

Jeżeli ten rynek nie potrafi działać tak od 2004 r., to trudno zadeklarować, że dojdzie do szybkiej poprawy tej sytuacji. Jeżeli mechanizmy, o które organizacje branżowe walczą, będą wprowadzone, to będą mogły być wykorzystane dopiero przy kolejnej perspektywie unijnej.

Nie ulega wątpliwości, że w ostatnich latach nakłady inwestycyjne na rozwój i modernizację sieci kolejowej są rekordowe, w latach 2019–2022 można szacować, że było ich 9–12 mld zł, ale to i tak mniej, niż oczekiwały firmy budowlane, opierając się na informacjach sygnalizowanych przez stronę publiczną, a te mówiły o znacznie większych nakładach. I do takich przecież wyższych nakładów swój potencjał firmy przygotowywały: kupowały sprzęt, zatrudniały ludzi. Rynek ma prawo być rozczarowany, bo poniósł koszty przygotowań, a boryka się z niedostatkiem nowych przetargów.

Mamy trzy źródła finansowania inwestycji kolejowych. Pierwszy to właściwy budżet unijny na lata 2021–2027, jednak te pieniądze będą spływały do nas za rok, dwa lata na większą skalę. Brakuje zatem wyraźnie finansowania pomostowego, jakie mamy na drogach. Drugie źródło to instrument Łącząc Europę, CEF, kilka dni temu rozstrzygnięto jeden z konkursów i projekty otrzymają ponad 1 mld euro dofinansowania. Trzecie źródło, które przydałoby się idealnie w tym okresie dekoniunktury, to słynne KPO – na razie nic nie wskazuje, żeby te pieniądze miały do Polski szybko napłynąć. Faktycznie, ratunkowo działa PFR, zapewniając prefinansowanie – w tej kwestii jestem większym optymistą niż jeszcze kilka miesięcy temu, jednak nie ma co ukrywać, że zmarnowanego czasu już nie nadrobimy i roczna, dwuletnia luka w podaży nowych kontraktów jest nie do zasypania.