Formuła E - elektryczne wyścigi

Politycznie poprawne elektryczne wyścigi już czwarty sezon próbują podbić serca kibiców. Idzie nieźle, ale Formuła E to wciąż raczej reklama i efektowne laboratorium, a nie twarde, klasyczne ściganie.

Moda na ekologię i pogardę dla wszystkiego, co zatruwa powietrze, dotarła do wyścigów samochodowych. Pierwszym przyczółkiem zielonej rewolucji jest Formuła E, czyli rywalizacja maszyn napędzanych wyłącznie elektrycznością. Świszczące wyścigówki są z jednej strony zaprzeczeniem niemal wszystkich atrybutów wyścigów samochodowych, ale z drugiej cichutki napęd bez grama spalin musi być pieśnią przyszłości. Fanatycy szybkich aut z rezerwą podchodzą do tej koncepcji, ale nie da się ukryć, że atrakcyjnie opakowane widowisko zdobywa sobie coraz większe grono zwolenników. Tylko ile w tym prawdziwego ścigania, a ile reklamy niekoniecznie słusznej przyszłości motoryzacji?

Pełzająca ewolucja hybrydowych napędów dotknęła nawet królowej sportów motorowych: od 2014 roku maszyny Formuły 1 napędzane są wydajnymi, ale znacznie oszczędniejszymi silnikami, w których spora część mocy powstaje dzięki odzyskiwaniu marnowanej dotychczas energii. Ryku wielocylindrowych silników spalinowych można posłuchać tylko na archiwalnych nagraniach, bo współczesne samochody F1 stały się przy okazji bardzo ciche – zbyt ciche, jak na gust niektórych kibiców. Wcale nie oznacza to gorszych osiągów. Wręcz przeciwnie: w zakończonym niedawno sezonie ustanowiono rekordowe czasy okrążeń na niemal wszystkich torach w kalendarzu.

W organizowanych od 2014 roku elektrycznych mistrzostwach bierze udział dziesięć zespołów, a każdy z nich zatrudnia dwóch kierowców. Samochody mają identyczne nadwozia, ale od drugiego sezonu każda ekipa może przygotowywać własny zespół napędowy. Opony i baterie są jednakowe dla wszystkich. Zawodnicy mają do dyspozycji moc około 240 KM w wyścigach i 270 KM w kwalifikacjach. Koszt jednego sezonu w przypadku większości zespołów zamyka się w kwocie około 20 milionów euro i jest to budżet dziesięciokrotnie mniejszy od tego, którym dysponują ekipy Formuły 1 z górnej strefy stanów średnich. Czołówka w zawodach Grand Prix wydaje znacznie więcej: pół miliarda euro w walce o mistrzostwo świata nikogo nie dziwi, a szacuje się, że łączne roczne wydatki Mercedesa – na samochód, ale i przygotowanie oraz produkcję własnych jednostek napędowych – w pierwszym roku stosowania hybrydowych silników przekroczyły miliard euro.

Koszt preferencyjny

Krótko mówiąc, z 20 mln euro nikt niczego w Formule 1 nie zdziała. Nie wystarczy to nawet na pensję mogącą skusić któregoś z arcymistrzów kierownicy – Lewis Hamilton czy Fernando Alonso (chociaż od ponad dekady nie zdobył żadnego tytułu) nie schylą się po takie drobne. Koszt startów w Formule E jest zatem mocno preferencyjny i jest to jeden ze składników wielkiego sukcesu tej serii wśród producentów samochodów.

W Formule 1 po urodzaju z pierwszej dekady XXI wieku pozostały już tylko wspomnienia i tęsknota za zaangażowaniem takich motoryzacyjnych potęg, jak Ford (z marką Jaguar), Toyota czy BMW. Teraz w świecie Grand Prix reprezentowane są Mercedes, Renault, Honda i Fiat (tradycyjnie przez Ferrari, w przyszłym roku tytularnym sponsorem ekipy Sauber będzie Alfa Romeo). Tymczasem tańszej, elektrycznej magii już uległy Renault, Citroen, Audi, Jaguar czy bardziej egzotyczne marki, reprezentujące gigantyczne rynki: NIO (Chiny) i Mahindra (Indie). Za rok dołączą BMW i Nissan (w miejsce Renault), za dwa lata Mercedes i Porsche, mówi się też o zainteresowaniu ze strony Maserati.

Formuła E to nie tylko okazja do zaprezentowania nowoczesnego podejścia do motoryzacji, ale też prawdziwy poligon dla technologii elektrycznego napędu. Ujednolicone nadwozia sprawiają, że kluczową rolę odgrywa sam układ napędowy, więc sukcesy w tych wyścigach mogą być doskonałym hasłem reklamowym dla producentów, którzy chcą podkreślać swoje dokonania na tym polu. Warto jednak dodać parę kwestii drobnym drukiem...

Marketingowym strzałem w stopę jest wydajność elektrycznych wyścigówek. Owszem, rozpędzają się od zera do 100 km/godz. w 3 s, a ograniczona przepisami prędkość maksymalna wynosi 225 km/godz., ale zasięg jest na tyle mały, że w trakcie liczącego około 100 kilometrów wyścigu każdy kierowca zjeżdża do alei serwisowej, gdzie zamiast tankowania czy zmiany kół... przesiada się do drugiego samochodu. Do tego na całą operację wyznaczony jest czas minimalny, aby w pośpiechu i walce o ułamki sekund nikt nie zapomniał o dokładnym zapięciu pasów. Marny to sygnał reklamowy dla potencjalnego nabywcy elektrycznego samochodu, chcącego pokonać spory dystans pomiędzy kolejnymi ładowaniami akumulatora.

Od początku istnienia sportu samochodowego jest to rywalizacja, w której ścierają się talenty i klasa kierowców z możliwościami inżynierów oraz projektantów. W Formule E wprowadzono trzeci wymiar, rzucający cień na wartość sukcesu – oto przed każdym wyścigiem kibice głosują na swoich ulubionych kierowców i wyłoniona w ten sposób najpopularniejsza trójka dostaje tzw. doładowanie od fanów. To po prostu możliwość wykorzystania dodatkowej mocy w czasie wyścigu, co przy umiejętnym wykorzystaniu pomaga w walce o pozycję.

Dwie pieczenie na jednym ogniu

W czasach, w których użytkownikom spalinowych samochodów przyszło dodatkowo płacić za wjazd do centrów miast (świetnie wiedzą o tym w Londynie, Mediolanie czy Sztokholmie), a wyścigi samochodowe kojarzą się z hałasem i udręką dla mieszkańców okolic torów, Formuła E piecze dwie pieczenie na jednym ogniu. Cichutkie maszyny nie przeszkadzają nikomu, a brak zanieczyszczeń podoba się włodarzom największych metropolii. Wszystkie wyścigi elektrycznych mistrzostw rozgrywane są w centrach miast, na ulicznych torach o długości od 2 do 3,5 kilometra.

Trwający sezon, tradycyjnie dla tej serii rozgrywany od zimy do wczesnego lata kolejnego roku, rozpoczął się w Hongkongu, a zawodnicy walczyć będą jeszcze m.in. w Rzymie, Paryżu, Berlinie, Zurychu (pierwszy wyścig na zamkniętym torze w Szwajcarii od 1955 roku), Nowym Jorku i Montrealu. W poprzednich latach ścigano się także m.in. w Londynie, Miami, Pekinie, Moskwie, Buenos Aires czy Monako – ale nie na torze znanym z Formuły 1, tylko na jego krótszej wersji. Formuła E robi co może, by unikać bezpośrednich porównań z maszynami innych kategorii, bo imponujące jak na elektryczny napęd osiągi wciąż nie mogą się równać z wychodzącymi już z mody spalinowymi potworami. Coś do powiedzenia na ten temat mieliby sami kierowcy: spośród prawie 60 zawodników mających na koncie starty w Formule E ponad 20 poznało też smak Formuły 1, w tym trzej dotychczasowi mistrzowie elektrycznych wyścigów. Tyle że szerszemu gronu kibiców znani mogą być właściwie tylko Jacques Villeneuve, Nick Heidfeld i Jarno Trulli. Większe sławy można znaleźć wśród właścicieli zespołów: w modne, ekologiczne wyścigi zaangażowali się chociażby Leonardo DiCaprio i Richard Branson.

Na razie są one jedynie barwnym dodatkiem do wielkiej wyścigowej sceny. Wychowani w ryku silników spalinowi romantycy nigdy nie pokochają maszyn na prąd, miłośnicy kreatywnej inżynierii kręcą nosem na jednakowe kształty samochodów, wyścigowym purystom nie podoba się dodatkowa moc dla faworytów publiczności, ale ogromne zainteresowanie producentów samochodów mówi samo za siebie. Technologia uznawana za przyszłość motoryzacji (ciekawe, że nikt nie zastanawia się nad tym, skąd bierze się prąd i co trzeba spalić, żeby go uzyskać – i gdzie się pozbyć tych wszystkich akumulatorów?) pobudza wyobraźnię nawet twardo stąpających po ziemi księgowych, którzy chętnie aprobują wydatki na Formułę E – i tak znacznie mniejsze niż na Formułę 1. Za to można dotrzeć do centrów miast, do nowych pokoleń, które zamiast samochodów wybierają rower czy komunikację miejską i nie chcą dla rozrywki oglądać ryczących i smrodzących aut. Świat idzie naprzód, ale najlepsze dopiero przed nami: niedługo u boku Formuły E ruszą zawody RoboRace, w których walczyć będą elektryczne samochody bez kierowców. W szachach człowiek już dawno przegrał ze sztuczną inteligencją...

Autor jest komentatorem telewizji Eleven Sports

[email protected]