W maju 2005 r. ma się rozpocząć budowa pierwszego odcinka A-1. Chociaż GTC reklamuje inwestycję jako partnerstwo publiczno-prywatne, nie jest to typowy projekt PPP. To rząd ustali bowiem wysokość pobieranego przez koncesjonariusza myta. Opłaty trafią w całości na rachunek Krajowego Funduszu Drogowego. Dopiero stamtąd pieniądze trafią na rachunek GTC, jako swego rodzaju "zapłata" za budowę i eksploatację.
Nie od razu jednak inwestycja będzie rentowna dla budżetu. Zbyt małe będzie bowiem natężenie ruchu. Według prognoz ekspertów firmy Faber Maunsell, przez północny wjazd na A-1 przejedzie dziennie średnio 13 tys. aut, przez południowy - 7,3 tys. aut. - Ruch powinien wzrastać około 3% rocznie. Wiele jednak zależy, czy A-1 będzie budowana w kierunku południowym - mówi Tomy Stratford, szef projektu GTC. Specjaliści od inżynierii ruchu wskazywali jednak, że to za mało, aby zapewnić zwrot z inwestycji przy koszcie budowy odcinka rzędu 5,6 mln euro za km. Dla porównania, ruch na istniejących już fragmentach autostrad A-2 i A-4 wynosi około 20 tys. aut dziennie.
Zaprezentowany wczoraj cash flow projektu stanowi dowód, że wpływy z myta nie wystarczą, aby sfinansować spłatę kredytów zaciągniętych przez GTC. Od momentu otwarcia odcinka w 2008 roku, aż do końca 2025 r. państwo dopłacać więc będzie do koncesjonariusza 20-40 mln euro rocznie. Rząd zacznie zarabiać na mytach dopiero około 2034 r. GTC szacuje, że w momencie zwrotu autostrady państwu (2039 r.) całkowity koszt netto dla budżetu wyniesie - uwzględniając koszt pieniądza w czasie - około 120 mln euro.
3 grudnia GTC i rząd zakończyły podpisywanie wszystkich aneksów do umowy koncesyjnej. Spółka poinformowała, że zamknięcie finansowe projektu nastąpi na początku stycznia 2005 r. 14 grudnia GTC rozpocznie negocjacje z rządem dotyczące ceny i warunków budowy drugiego koncesyjnego odcinka - od Grudziądza do Torunia.
