Dzięki głębokim obniżkom w ostatnich dwóch miesiącach amerykańskie koncerny zdołały znacznie poprawić wyniki sprzedaży kosztem zagranicznych producentów. Pomagał im w tym dodatkowo niski kurs dolara, który nie pozwalał importerom z Japonii, Korei czy Niemiec na dalsze korygowanie cen.
Ostatni etap wojny rozpoczął się w czerwcu, kiedy GM wprowadził tzw. upusty pracownicze, redukując ceny aut do poziomu, z jakiego korzystają osoby zatrudnione w General Motors. Gdy okazało się, że miesięczna sprzedaż samochodów podskoczyła o 41%, a z parkingów dilerów zaczęły znikać zapasy, konkurenci ogłosili podobne obniżki. Miały wygasnąć z końcem lipca. Ford przedłużył jednak rabaty pracownicze o cały miesiąc, włączając w to kilka modeli z rocznika 2006. GM zakończył co prawda program tych upustów, ale odpowiedział na ruch Forda obniżeniem cen na 30 nowych aut z przyszłoroczną datą. Chrysler, który także wprowadził ceny pracownicze w lipcu, nie podjął jeszcze decyzji, czy podążyć śladem Forda czy GM.
Wyniszczająca wojna na rabaty rozpoczęła się w październiku 2001 roku, kiedy GM, obawiając się spadku sprzedaży po atakach z 11 września, zaczął oferować upusty sięgające 3 tys. dolarów od auta, połączone z nieoprocentowanym kredytem. Licytacja trwała przez kolejne lata i pewne modele nowych aut były sprzedawane nawet z rabatami sięgającymi 8 tysięcy dolarów.
Znaczące obniżki mają jednak poważne skutki uboczne. Amerykański konsument nauczył się, że nowy samochód należy kupować w okresie obowiązywania rabatów (taką decyzję podejmuje aż 72% badanych przez Kelley Blue Book). Po wygaśnięciu promocji sprzedaż aut gwałtownie spada. Upusty odbijają się także na wynikach finansowych amerykańskich koncernów, które nie mają wystarczających funduszy na badania i rozwijanie nowych energooszczędnych technologii. Coraz modniejszy rynek samochodów hybrydowych został już całkowicie zdominowany przez producentów z Japonii.
