Czas, w jakim konwój przejechał 12 tysięcy kilometrów między Pekinem a Brukselą, potwierdził w zasadzie wcześniejsze szacunki rosyjskich przewoźników. Ich zdaniem, przewiezienie ładunku "door-to-door" towarów z Chin do Europy Zachodniej jest najszybsze przy użyciu ciężarówek. Średnia prędkość jazdy po drogach to 16 km/h, koleją - 8 km/h, a morzem zaledwie 4 km/h. Problem w tym, że przewiezienie towarów ciężarówkami jest bardziej kosztowne. - Spodziewamy się, że transport samochodowy może być interesujący dla tych handlowców, którzy chcą przewieźć towary wymagające szybkiej dostawy, np. artykuły łatwo się psujące - ocenił w rozmowie z PAP Ireneusz Prudzyński, współwłaściciel firmy Direx. Ciężarówka tej firmy bierze udział w konwoju jako "reprezentant" Polski.
PKP ma "wektor"
Z oceną rentowności trasy "jedwabnego szlaku" przyjdzie jeszcze poczekać. Firmy zdają sobie jednak sprawę, że na horyzoncie pojawił się niedawno inny konkurent - kolej. Od marca z Chin do niemieckich terminali kursuje pociąg kontenerowy "Mongolski wektor". Od połowy września transport odbywa się już w dwie strony. Połączenie to możliwe było dzięki współpracy kilku firm spedycyjnych: z Chin (Wei Sai), Mongolii (Tuushin International Freight Forwarders), Rosji (ZAO Rubikon), Białorusi (UP Belintertrans), Polski (Trade Trans), i z Niemiec (Transa Spedition). Do granicy z Polską pociąg przejeżdża 9 tys. km. Musi być dwukrotnie przeładowywany: na granicy polsko-białoruskiej oraz wcześniej - mongolsko-chińskiej. Z informacji PKP Cargo wynika, że przejazd z Chin do Brześcia zajmuje tylko 12 dni.
Kłopotliwe morze
Najtańsi pozostają spedytorzy morscy. Również i oni mają jednak problemy z asymetrią wymiany handlowej z Chinami. Nadwyżka importu powoduje bowiem, że kontenery muszą wracać na statkach puste, co zabiera dużo czasu.
Dodatkowo, sierpniowy kryzys na linii Pekin-Bruksela i wprowadzenie przez Brukselę limitów importu tekstyliów, pokazał słabości magazynowe spedytorów morskich. Transport Intelligence przytaczał wtedy szacunki, że w magazynach przyportowych i na samych statkach zalega około 58 mln swetrów i bluzek oraz 15 mln par spodni. "Przymusowe" magazynowanie (wywołane oczekiwaniem na kolejne przydziały kwot importowych) oznaczało znaczne koszty dla spedytorów i samych importerów. Problem w mniejszym stopniu dotyczy Polski. Wciąż bowiem nasze zamówienia z Chin są relatywnie niewielkie. Najbardziej poszkodowani byli Skandynawowie. To rynek, na który zwyczajowo trafia dużo chińskiej odzieży. W efekcie spedytorzy musieli się zmierzyć z blokadą dużych ilości zakontraktowanych towarów.
