Jaskółka, która wiosnę czyni

Z Januszem Piechocińskim, dyrektorem ds. projektów inwestycyjnych Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, rozmawia Bartłomiej Mayer

Niedawno konsorcjum prywatnych firm PCC Rail i Arriva Polska wygrało przetarg na kolejowe przewozy pasażerskie w województwie kujawsko-pomorskim. To pierwszy tego typu przypadek w Polsce. Czy, Pana zdaniem, to tylko jednorazowa sytuacja, czy może początek pewnej nowej, stałej tendencji?

To jest pierwszy namacalny dowód na to, że funkcjonujący od 2003 r. prywatni polscy przewoźnicy, nawet w bardzo niekorzystnych dla transportu publicznego uwarunkowaniach, przy braku stabilności i ustawy o transporcie publicznym, mogą jednak być na tyle aktywni, żeby skutecznie konkurować z PKP. Oczywiście, trzeba mieć świadomość, że zarówno dla PCC, jak i dla Arrivy jest to bardziej propagandowe zwycięstwo niż zdobycie faktycznego udziału w rynku. Jednak kiedyś ten pierwszy krok trzeba było zrobić i dobrze, że stał się właśnie faktem. Mamy więc oto pierwszą jaskółkę, która - wbrew przysłowiu - wiosnę czyni.

Co pokazał ten przetarg i jego rezultaty?

Przede wszystkim to, że rynek się zmienia, staje się coraz bardziej konkurencyjny i że pojawiają się na nim nowi gracze. Bo w tym przypadku tradycyjny przewoźnik towarowy, a nie osobowy, przygotował ofertę i ją wygrał z tradycyjnym przewoźnikiem osobowym. Przy czym wygrał ceną rażąco odbiegającą od oferty państwowego przedsiębiorstwa i znacznie korzystniejszą dla zamawiającego usługę samorządu terytorialnego. Różnica wynosiła w tym przypadku 5 zł na jednym tzw. pociągokilometrze (czyli jednym kilometrze przejechanym przez jeden pociąg - przyp. red.).

Jak np. w procentach wyglądała ta różnica?

To prawie 30 proc., bo cena zaoferowana przez PKP Przewozy Regionalne wynosiła 18 zł, zaś przez prywatne konsorcjum tylko 13 zł. Czyli jest to bardzo znacząca różnica.

Ten przetarg pokazuje też wyraźnie, że dotychczasowi monopoliści na rynku - państwowi czy państwowo-samorządowi - nie mogą się czuć bezpiecznie i że w kolejnych tego typu przetargach, w których władze lokalne będą szukały przewoźnika, będą się pojawiać nowe, prywatne inicjatywy.

Jakie problemy napotkali i napotkają prywatni przewoźnicy, którzy będą startować w takich przetargach?

Oczywiście, głównym i podstawowym problemem, z jakim się spotkają, będzie brak taboru. Niepokojące jest także to, że zgodnie z interpretacją przepisów, dokonaną przez urzędników Komisji Europejskiej, na zakup tego taboru nie można przeznaczać pieniędzy z unijnych funduszy. I bardzo szkoda, że nasze krajowe władze nie walczą w Brukseli o to, aby ten stan rzeczy zmienić. Bo i zdolności przewozowe, i maszyniści są, a taboru brakuje.

Czy, Pana zdaniem, są jeszcze szanse na zmianę tej interpretacji, tak aby jednak z unijnych funduszy można było kupować tramwaje, wagony i lokomotywy?

Oczywiście. Myślę, że Komisja Europejska powinna być zainteresowana tym, aby w krajach Europy Środkowej i Wschodniej nastąpiła rewitalizacja kolei, także - a może nawet głównie - w obszarze przewozów pasażerskich. Chodzi o przeniesienie transportu np. aglomeracyjnego z dróg na tory. Dla Warszawy, Krakowa, Poznania, Wrocławia, aglomeracji trójmiejskiej czy śląskiej nie ma alternatywy. A to, co hamuje nowe inicjatywy w tym zakresie, to właśnie brak taboru. Dlatego mam nadzieję, że są wciąż szanse na zmianę tej interpretacji.

Pamiętajmy, że dla miast, w których mają być zorganizowane rozgrywki Euro 2012, zorganizowanie na nowo transportu, w tym transportu kolejowego, do którego tabor jest rzeczą niezbędną, staje się po prostu superpriorytetem.

Wspomniał Pan o unijnych funduszach i unijnych wytycznych. Jak zmieniała się sytuacja w polskim kolejnictwie od czasu wejścia naszego kraju do Wspólnoty?

Najważniejsze jest to, że zatrzymaliśmy w tym okresie spadek przewozów kolejowych, i to już widać na przykładzie choćby PKP Intercity. Tam wystarczyło trochę zmodernizować tabor, bo przecież w większości są to stare wagony, a także promocja i nowa logistyka oraz poprawa standardów obsługi, aby wzrosła liczba pasażerów na głównych kierZeszły rok był tu kluczowy - udało się powstrzymać spadek liczby pasażerów w ogóle. W efekcie - jak pokazują dotychczasowe dane - są szanse, żeby także w spółce PKP Przewozy Regionalne 2007 rok skończył się na poziomie 0+ (z zerowym lub nieznacznie pozytywnym wynikiem finansowym - przyp. red.).

Dodam jeszcze, że w przewozach spółek: PKP Intercity, WKD, Kolei Mazowieckich, trójmiejskiej Szybkiej Kolei Miejskiej stale wzrasta liczba pasażerów. I to pokazuje, że rynek kolejowy w Polsce wreszcie przestał się "zwijać".

Ważne jest też, że w ciągu ostatnich trzech lat pojawił się na rynku bardzo czytelny i dobrze dookreślony partner dla władz kolejowych i dla rynku, czyli samorząd terytorialny.

To było widać choćby przy okazji przetargu, o którym mówiliśmy na początku.

Otóż to. Ten samorząd, choćby właśnie kujawsko-pomorski, nie boi się grzebać w kosztach przewoźnika, nie boi się jasno stawiać sprawy cen no i ma też ofertę. Bo to przecież niejednokrotnie samorząd kupuje autobusy szynowe, modernizuje tabor. I choć zawsze będą konflikty między samorządem a państwem, z pełnym optymizmem patrzę w przyszłość.

Prywatni przewoźnicy sygnalizują jednak, że choć od akcesji minęły już z górą trzy lata, wcale nie jest aż tak różowo.

Są oczywiście i problemy, głównie z otwarciem dla polskich przewoźników innych rynków europejskich. To, co się dzieje choćby na rynku niemieckim czy francuskim, jest nie do utrzymania na dłuższa metę.

Co konkretnie ma Pan na myśli?

Protekcjonizm państwa. Dla polskich, ale nie tylko naszych przewoźników wciąż sztucznie stawiane są tam różnego rodzaju dodatkowe bariery. Skoro mamy budować wspólnotę, w tym także w obszarze przewozów, to musimy to zmienić. Polska ma moralne prawo oczekiwać tego, szczególnie wobec państw tzw. starej Unii. Chcemy, żeby wewnątrz Wspólnoty Europejskiej obowiązywało maksimum liberalizacji, a protekcjonizm na jej granicach.

Wróćmy jednak do kraju. Czy widzi Pan jakieś problemy, które dopiero mogą się pojawić przed prywatnymi przewoźnikami?

Takim problemem, który występuje już z wielką siłą w przypadku drogownictwa, ale jeszcze się nie ujawnił, choć wkrótce się ujawni w przypadku kolei, jest sprawa wykupu gruntów pod przyszły cel publiczny, czyli budowę dróg oraz linii kolejowych. Pamiętajmy, że wkrótce musimy wkroczyć w fazę prac przedwstępnych i wstępnych, związanych z budową szybkiej linii kolejowej z Warszawy do Wrocławia, z odejściem do Poznania, czyli słynnego już "Y". Choćby przy tej okazji z pewnością usłyszymy o tym problemie. Warto wreszcie podkreślić, że w okresie od wejścia Polski do UE wydarzyło się bardzo dużo w dziedzinie wdrażania prawa europejskiego. Mamy już regulatora rynku, czyli Urząd Transportu Kolejowego. Nie ukrywam jednak, że przepisy - co pokazało już życie - wymagają tu szczegółowych doprecyzowań, w jakim zakresie Urząd ma być regulatorem. Bo UTK ma bardzo dobrze rozpracowane kwestie techniczne, ale zupełnie ma niedoregulowane sprawy związane ze stanowieniem cen, wnikania w struktury kosztów, a także - nie oszukujmy się - ofertami dumpingowymi.

A pojawiają się już takie w przewozach kolejowych na polskim rynku?

Całkiem niedawno na rynku towarowych przewozów kolejowych mieliśmy do czynienia z wyniszczającą wojną cenową pomiędzy prywatnymi firmami a PKP Cargo. Skończyło się tym, że państwowy przewoźnik, który 1,5-2 lata temu utracił wiele cennych kontraktów, głównie w dziedzinie przewozów masowych, wziął rewanż w kolejnej fali przetargów. A teraz, z dnia na dzień, od 1 lipca podniósł swoją stawkź o 18 proc. Taka podwyżka, przy inflacji rocznej na poziomie 2 proc., pokazuje jedno: przy poprzednich stawkach, które PKP Cargo dyktowało na rynku, nie uwzględniono wszystkich kosztów. Taka postawa chodzenia "od ściany do ściany" na globalnym rynku - bo przecież polski rynek nie jest już rynkiem zamkniętym - jest na dłuższą metę nie do przyjęcia.

Czy Pan się nie boi, że konsorcjum, które wygrało przet- kontrakt dotyczy przecież lat 2007-2010 - nie podoła jego warunkom?

Nie. Mówimy w tym przypadku o przewozach za pomocą kilkunastu spalinowych szynobusów. Za dużo autorytetu te spółki włożyły w ten kontrakt, żeby sobie pozwolić na taki blamaż. Świadomie zarówno PCC, jak i Ariva chciały tu zwyciężyć, bo bycie pierwszym niesie ze sobą określony zysk, zainteresowanie na rynku itd. To może być nawet pod pewnymi PR-owskimi względami lepsze niż wejście na giełdę. Na pewno dla tych firm to nie jest jeszcze jakiś gigantyczny, przynoszący kokosy interes, ale nie mogą sobie pozwolić na to, żeby go teraz przegrać. Bardzo się tej "jaskółce" przyglądamy i jej kibicujemy.

To niewątpliwie sukces prywatnego konsorcjum, ale czy klęska państwowego przewoźnika?

Nie, nie oceniam tego w tych kategoriach. Czasami nie warto wygrywać w przetargu za wszelką cenę. Dramatyczne byłoby, gdyby PKP Przewozy Regionalne każdy kolejny przetarg traktowały, jak pole bitwy, na którym za wszelką cenę muszą wygrać. Na rynku są pyrrusowe zwycięstwa nie tylko w polityce, ale i w gospodarce.

Ma Pan jakiś konkretny przykład na myśli?

Choćby to, co zrobiło sobie PKP Cargo, schodząc ponad miarę ze stawkami, odbierając z powrotem jakąś część rynku, wcześniej przejętą przez przewoźników prywatnych. Teraz zaś, poprzez tę radykalną podwyżkę, o której już wspominałem, musiało się przyznać, że strzeliło sobie do własnej bramki.

Czy może w takim razie dojść do wojny cenowej na rynku przewozów pasażerskich, tak jak miało to miejsce na rynku przewozów towarowych i o czym Pan już wspominał?

Nie, dlatego że konkurencja jest ograniczona i ten kontrakt, o którym mówiliśmy, jest dopiero pierwszą jaskółką. Do wojny cenowej mogłoby dojść wtedy, gdyby tort, który zostanie wygenerowany do podziału między przewoźników, będzie tyle wart, że wszyscy się na niego rzucą. Na razie tego nie ma, raptem jeden przetarg zakończony wyłonieniem zwycięzcy.

Kiedy i gdzie zatem pojawi się kolejna tego typu "jaskółka", jak w województwie kujawsko-pomorskim?

Myślę, że na Śląsku. Co prawda, od kilku lat trwa tam proces wyboru oferenta, z wielką pompą zapowiadano rozstrzygnięcie przetargu, było już tylu chętnych, którzy się fotografowali na niezliczonych konferencjach prasowych w tej sprawie i na razie nic z tego wszystkiego nie wyszło. Sądzę jednak, że jest szansa, że wreszcie coś z tego wyniknie.

Na razie trudno mówić o tym, jaką część rynku przewozów pasażerskich mają w Polsce prywatni przewoźnicy. Jaki, Pana zdaniem, będzie ten odsetek np. za pięć lat?

Na razie w ogóle trudno mówić o rynku przewozów pasażerskich. Nie oszukujmy się: takiego rynku w Polsce po prostu nie ma i wiele jeszcze trzeba zrobić, także w sferze legislacyjnej, aby powstał. Dlatego takie pytanie wydaje się przedwczesne. Proszę jeszcze zwrócić uwagę na to, że wkrótce zachodzić mają procesy, które mogą znacząco zmienić obraz przewozów pasażerskich w Polsce. Jest podjęta kierunkowa decyzja o prywatyzacji poprzez giełdę spółki PKP Intercity, są inicjatywy związane z powoływaniem, w oparciu przede wszystkim o kapitał samorządowy, kolei aglomeracyjnych. Jest wreszcie kwestia, w którą stronę będą ewoluowały już istniejące koleje samorządowe, takie jak choćby WKD.

O rynku można jednak już mówić w przypadku przewozów towarowych. Na koniec zeszłego roku udział w nim prywatnych przewoźników wynosił około 17 proc. Jak będzie, Pana zdaniem, na koniec tego roku?

Szacujemy, że w tym roku przewoźnicy niezależni o różnej strukturze właścicielskiej przekroczą 20 proc. udziałów w przewozach towarowych w Polsce.

Dziękuję za rozmowę.

fot. Włodzimierz Wasyluk